新能源汽車是一場汽車行業的革命，不僅是汽車行業的人對他表以關注，就連國家都把關注點聚焦在此。為此，國家對于新能源汽車的發展還做出了相對應的政策。那么在這政策的背后我們又能發現什么？

　　《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“‘雙積分’管理辦法”）正式落地，該政策將于2018年4月1日起實施。相對于此前的征求意見稿，“雙積分”管理辦法做了一些調整，其中新能源汽車積分于2019年開始核算，2019年和2020年新能源積分比例分別為10％和12％。

　　新能源積分延期一年執行

　　“雙積分”管理辦法正式落地前，工信部曾在去年9月和今年6月兩次發布“雙積分”管理辦法征求意見稿，設定了2018年、2019年、2020年新能源汽車積分比例達到8％、10％、12％的要求。

　　第二輪征求意見稿發布后，美、歐、日、韓四大汽車制造商協會聯合致信我國工信部，稱按照當前執行時間點，企業距離達標時間過長，呼吁中國政府將正式執行時間延遲1～3年，并留有更多彈性空間。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚也代表中國汽車工業協會，向工信部提交了“雙積分”管理辦法延期一年執行的建議。

　　“雙積分”管理辦法落地后，行業關注度最高的新能源積分考核時間的確進行了調整：從2019年開始考核，與征求意見稿相比延期一年。

　　對此，工信部表示，“雙積分”管理辦法在征求意見階段，相關方面提出了一些完善性建議，涉及盡快實行積分管理、放寬有關年度新能源汽車積分比例要求、適當延長企業提交負積分抵償報告的時間、明確企業提交不實數據的責任等。對于這些意見，工信部進行了研究，并結合產業實際對“雙積分”管理辦法進行了相應的調整。同時，在政策的制定過程中，工信部也向世貿組織進行了WTO/TBT通報。

　　董揚告訴《中國汽車報》記者，“雙積分”管理辦法能夠反映出政府在新能源汽車管理思路上的變化，從之前的鼓勵先進轉變為懲罰落后。之前，企業可以根據自己的實際情況選擇是否要做新能源。“雙積分”管理辦法實施后，要求企業必須發展新能源、必須明確電動化的技術路線，也要求跨國公司將新能源技術拿到中國。

　　“之前，有人認為‘雙積分’管理辦法是為了擋住外國品牌，鼓勵中國品牌，這是一種誤解，也不符合改革開放的精神。雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業已有批量電動汽車上市，但大部分中國品牌企業缺乏產品準備，新能源積分延期也給了中國品牌更多的發展空間和時間。三至五年內，中國市場主要是中國品牌電動汽車的天下，足以使得中國品牌電動汽車成長起來。”董揚稱。

　　全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在“雙積分”管理辦法落地后迅速發文稱，“雙積分”管理辦法是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機結合，引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場向世界汽車新市場重要轉換的“推進器”，并有望讓企業建立起持續技術進步、創新動力和活力的內生機制。

　　調整之處顯產業轉型決心

　　除了備受關注的新能源積分延期一年執行，“雙積分”管理辦法與之前的征求意見稿相比，在幾個方面也進行了調整。

　　首先，“雙積分”管理辦法對年產銷量達到3萬輛以上的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，原征求意見稿的要求為5萬輛。崔東樹分析稱，政策門檻降到3萬輛將使更多的中小企業納入考核，實現小企業的更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。

　　崔東樹列舉了24家處于3萬～5萬輛區間的自主和合資車企，其中包括一汽海馬、江鈴汽車、廣汽三菱、重慶力帆、東風裕隆等。崔東樹表示，由于部分車企生產、銷售規模小，或者產品相對偏重于商用車，容易形成混日子的現象。甚至是部分進口車故意少進口車輛，實現低銷量高利潤，從而逃避節能減排的責任。“雙積分”管理辦法對這些企業會是一個約束。

　　其次，“雙積分”管理辦法指出，工信部將建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作。而之前的征求意見稿中，并未涉及工信部將統籌“雙積分”的轉讓和交易工作。

　　對于這一表述上的變化，崔東樹認為，積分交易管理平臺的意義重大，尤其是如果有企業過度缺乏燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導致市場新能源積分交易不足或拒絕交易等現象時，政府部門應起到協調的作用。

　　此外，“雙積分”管理辦法規定，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。崔東樹稱，2019年和2020年的新能源積分可以合并考核是為確保2020年新能源汽車200萬輛的目標得以實現，也是在一定程度上降低企業的壓力。

　　綜合這些調整之處不難看出，我國大力發展新能源汽車產業，推動汽車產業轉型的決心沒有變。董揚提醒企業，實施“雙積分”管理辦法后，企業要注意市場條件的變化，主要包括：中外品牌同場競技、補貼退坡、市場作用增強、應用普及、用戶要求提高等。

　　外資車企踴躍表態先發車企不懼挑戰

　　這項將給中國汽車產業帶來深遠影響的政策落地后，眾多企業紛紛表態，積極滿足政策的要求，加速在中國市場的電動化進程。

　　大眾（中國）相關負責人表示，大眾汽車集團不久前發布了全球汽車行業最全面的電動化戰略“Roadmap E”，這與中國政府剛剛推出的“雙積分”管理辦法不謀而合。目前，在中國市場，大眾已經啟動新能源汽車的本土化生產。在未來兩三年內，大眾將在中國推出15款全新的國產電動汽車。到2020年，大眾計劃為中國客戶提供40萬輛新能源汽車，2025年之前提供150萬輛新能源汽車。

　　通用汽車（中國）稱，將與合資企業一起，努力達到管理辦法的要求。電氣化是通用汽車關于未來個人出行戰略規劃中的核心元素，企業正在中國拓寬新能源車產品型譜，插電式混合動力車和純電動車都已在規劃之中。

　　本田（中國）稱，本田計劃明年在中國推出一款全新純電動汽車。同時，企業將繼續努力擴充在中國的新能源汽車產品陣容，以滿足中國政府發布的“雙積分”管理辦法要求。

　　從外資車企的表態中，記者體會到“雙積分”管理辦法的落地像是打響了新一輪產業競爭發令槍，督促他們快速切入新能源汽車戰場。而對于發力較早的中國車企而言，“雙積分”管理辦法落地后，他們的機遇與挑戰將并存。

　　威馬汽車創始人兼CEO沈暉微博撰文稱，“雙積分”管理辦法及2019年開始設定新能源積分比例要求，是一個了不起的重大決定，不僅是對汽車行業，更為整個社會未來出行的生態選好了發展路徑。作為一個行業“老司機”，他深知要讓一個全球產銷量第一、傳統燃油車需求依然旺盛的市場放棄眼前，一起堅定地選擇新能源電氣化路線是多么不容易，新政的宣布讓他更感覺威馬的榮幸和責任。

　　比亞迪汽車相關負責人稱，“雙積分”管理辦法會給比亞迪帶來更多的機遇。比亞迪產生的新能源正積分可以在市場上交易，給企業帶來不錯的效益。這種效益不僅體現在經濟效益上，甚至還會成為這些“分霸”車企的籌碼，促成技術分享、產業合作等“深度交易”，進一步穩固其市場競爭優勢。