針對新能源汽車補貼退坡的消息，2018年起，續航里程低于150公里將不再享受補貼，同時地方財政補貼或將取消。據悉退坡并非突如其來，早在2016年底的新能源汽車補貼細則中，就曾經表示過補貼公示內容維持兩年。

　　臨近年底，不少新能源汽車生產商正在等待政策靴子落地。

　　近日，記者從多位新能源汽車、動力電池生產商處了解到，此前坊間傳言的新能源汽車補貼退坡提速的消息或將坐實，文件已成稿，消息將不日公布。未來，高能量密度電池、長續航里程將成為重點鼓勵標準，地方財政補貼或將取消。

　　一位不愿具名的消息人士對 記者稱，他從工信部方面了解到，2018年起，續航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼；此外，新能源汽車地方補貼將被叫停。

　　在2017年度國家補貼標準中，針對續航里程在100到150公里間的新能源汽車，給予2萬元補貼；此外，地方可以在國家財政補貼的標準上，給予不超過50%的地方財政補貼。

　　針對新能源汽車補貼的退坡，坊間曾有多個版本的傳言。 記者從多個信源了解到，其中傾向于補貼能量密度高、續航里程長的車型，減少能量密度低、續航里程短的補貼的政策傾向，正逐漸被坐實。

　　另有動力電池生產商對 記者透露，在新版財政補貼方案中，新能源客車的度電補貼將從1800元/度下調至1100元/度，非快充類單車國補上限調整為不超過18萬元，國補+地補上線下調為不超過27萬元，后二者補貼額度縮水40%。

　　不過，這些說法尚未獲得財政部、工信部的公開回應。

　　退坡提前到來，車企稱“生產節奏被打亂”

　　新能源汽車財政補貼的退坡并非突如其來。

　　在2016年底公布的新能源汽車補貼細則中，就明確提出：補貼公示內容維持兩年，2019年將在2017年的基礎上退坡20%。

　　“政策有三年之癢，能夠實施三年就差不多了。”今年11月，中國汽車技術研究中心首席專家劉斌就曾公開闡述補貼政策的調整邏輯：政府新能源汽車產業支持政策的思路已從“普惠”轉向“擇優”，從單純的獎勵機制變成獎懲結合。

　　中國汽車技術研究中心隸屬于國資委，業務包括為政府提供標準化與技術法規的服務等，涉足政策起草及前期調研工作。

　　不少車企沒想到的是退坡來得如此之快。

　　有車企高管對 記者說，從原來計劃兩年調一次到一年調整一次（2017年新能源汽車補貼細則誕生于2016年底，至今存續尚不滿一年），“這對企業成本影響非常大，剛上市的新車，年后就沒了補貼，有可能導致馬上退市?！?/p>

　　“補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，這么大的量恰恰是中國最主流的（新能源汽車），一下子退到零，把企業的生產節奏全部都打亂了。很多生產計劃要徹底推倒重來，這是非常災難性的變化。（關于國家的新能源汽車補貼政策）每三年就有個斷檔，沒有政策的延續性，這讓企業很難受?！苯衲?2月，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良在一公開論壇上，表達了上述觀點。

　　政策動態調整、環境多變之下，劉斌認為，在戰略上車企需要想清楚，選擇跟著政策走還是依據自身的發展來進行選擇。企業遵循政策設計車型，一方面可以享受到政策紅利，另一方面在技術創新、研發、產業類型上也會有所限制。

　　小型電動車、客車受波及最深，或將短期波動銷售市場

　　從補貼調整的方式來看，此前能量密度較低，主打市內通勤、共享出行領域里的小型新能源乘用車及新能源客車受到的影響最大。

　　從全國乘用車聯席會數據來看，2017年微型電動車消費市場需求旺盛，今年1月到11月間，A00級電動乘用車銷售量達到24.44萬輛，同比增長162%，占新能源乘用車銷量的53.35%。

　　寧波利維能儲能系統有限公司總經理孫曉東認為，伴隨補貼額度下降，直至2020年徹底取消，電動車的市場結構或許會出現重大調整：伴隨補貼額度的下滑，家用A級轎車銷量會斷崖式下跌。

　　電動大巴則面臨補貼潮退下后裸泳的窘況。

　　從今年1月到10月的累計銷量數據來看，宇通客車位居第一，累計銷售量1.1萬輛；比亞迪客車排第二，8445輛。但從工信部合格證產量數據看，今年前十個月沒有月產量過萬的車企，前面幾個月產量都在數百輛徘徊。

　　在12月15日舉辦的第八屆全球新能源汽車大會上，第一電動網的CEO崔志強評價，說行業深蹲甚至滯緩都不為過。

　　崔志強分析，盡管政策力推，但結合采購、運營來看，電動客車的綜合成本仍很高，這恐怕是客車行業難以快速、大規模電動化的內因。目前各種技術配置的新能源客車在國內都還處于“被檢驗”的狀態，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產品可以被鎖定為技術經濟效益最佳，從而可大規模推廣應用。

　　近日， 記者走訪北京多個新能源汽車銷售網點，不少銷售人員已經把補貼退坡，作為一種推銷理由，鼓動消費者盡快提車，并表示，一旦新能源汽車補貼退坡調整，很可能導致明年年初無車可賣。

　　2017年初，因為新能源汽車補貼退坡，企業需要調整商務政策，導致新能源汽車銷量下滑，多家經銷商一度停止提車。

　　補貼退坡后，成本由誰承擔？

　　伴隨補貼退坡，新能源汽車廠商間的競爭越發激烈。

　　北汽新能源汽車營銷公司總經理李一秀稱，“如果把新能源汽車比喻成孩子，那么國家對他并不是嬌慣，而選擇快速錘煉、提升，加速他的培養?！?目前“政策驅動+生態驅動”為主，市場驅動為輔，將在2019年底，迎來窗口期的轉變——轉向產品驅動、市場驅動的新階段，更強調產品個性化、品牌化的打造。

　　與此同時，新能源汽車產品的大量推陳出新及價格優惠正在加速，車企間或將刺刀見紅。

　　據不完全統計，2017年，新能源汽車包括全新和升級車型在內，共上市45款新車，各家廠商布局速度極快；另一方面，新能源汽車的終端促銷力度正在加大，部分車型優惠額度已經超過2萬元。

　　補貼退坡后，由誰來承擔成本將成為一個新挑戰。

　　對此，奇瑞新能源科技有限公司市場部長盧華平指出，一旦補貼退坡，單車成本將增加1.7萬元至2.5萬元，“如果廠商分攤，這是死路一條；成本將由三方承擔，對消費者來說，明年可能漲價；經銷商的商務政策可能縮減；企業內部將再提降本增效。”

　　回溯2017年新能源汽車財政補貼的退坡，受影響的不止是整車制造商。

　　一位動力電池企業高管對 記者稱，今年國補退坡后，直接影響了整車廠回款效率，加上新能源汽車需求旺盛，上游稀有金屬的價格瘋漲，這給動力電池行業帶來了極大的壓力。

　　沃特瑪電池副總裁鐘孟光對 記者稱，目前動力電池廠更面臨著巨大的成本壓力：2015年前，一臺純電動車50%的成本源自電池，電池太貴，影響了市場推廣。通過技術升級和規?；a，電池成本已經降到35%至40%，這促使動力電池廠商不斷地降本增效。未來，改進工藝，規?；a，自動化水平提升，梯次利用將成為動力電池企業間比拼的關鍵所在。

　　孫曉東認為，未來電動車的電池制造成本需要進一步降低，才能達到電池折舊和油電差價的平衡，而目前動力電池制造成本已經下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已經被壓得非常低，進一步降低直接成本很困難。因此，梯級利用將成為重要的使用場景，儲能市場及汽車換電技術將迎來新的發展機遇。

　　后補貼時代：補貼政策包正在“路上”

　　在財政補貼退坡的同時，有關部委正用一攬子計劃規范、推廣新能源汽車的進一步發展。

　　劉斌指出，過去數年實踐中，政府運用在新能源行業上的政策工具逐步增加，既有財稅支持、也可以通過免限購、免限行等政策工具；國家層面推動的部委從2-3個增加至18個。

　　此前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立一整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。

　　據 記者了解，針對“后補貼時代”，已有多家機構聯合研究應對辦法，包括稅收支持政策、2020年后續補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業模式研究等方面。

　　今年9月，中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會聯合開展的《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》課題啟動會舉行，探討如何實現新能源汽車產業在補貼退出后平穩過渡、持續發展。