目前，低碳化、智能化及信息化逐漸成為現代汽車產業發展的重要研究方向。智能汽車是促進汽車產業可持續發展的重要技術，也是未來汽車工業發展的必然趨勢。然而，智能汽車卻沒有現行的政策與法律法規來支持和規范。如何規范智能汽車的發展是當今世界各國亟待解決的重大議題。

因此，文章就智能汽車的法律進行分析，并提出建議。首先，研究我國現行的法律法規，修改阻礙自動駕駛發展的相關條款；其次，在參考國外立法的基礎上，結合我國法律規范和基本國情，完善相關法律，來推動我國智能汽車的發展。

1、智能汽車發展現狀

美、歐、日在智能交通領域的研究開展較早，分別從車輛智能化及交通信息化方面進行了深入的研究，已形成大量產業化成果。

美國依靠政府強大的研發體系，重點發展網聯化，基于 V2X 的網聯化發展汽車產業。

歐洲具有世界領先的汽車電子零部件生產商和整車企業，自動駕駛技術相對領先。2017 年 7 年 11 日，奧迪正式發布奧迪 A8，作為首款達到 3 級自動駕駛級別的量產車，卻在使用中存在爭議。技術量產后是否可以服務于消費者，需要通過各國交通法規允許。目前，只有德國和美國的幾個州可以在法律上允許自動駕駛 A8 上路。

日本交通設施基礎較好，自動駕駛技術水平也在穩步推進，與智能交通道路設施建設方向同步并進。豐田 SIP- adus 項目，即自動駕駛汽車技術研發，是日本內閣政府推進的日本復興計劃，將聚焦于聯合產業界、學術界以及政府機構，促進技術的研發應用。同時，鼓勵車企開展國際研發合作，日產與多所頂尖大學已進行了多年的全自動駕駛汽車合作研發。

美、歐、日政府出臺了國家戰略規劃來推動智能汽車技術在交通環境及網聯化等相關領域的發展，明確智能汽車發展目標、時間表及技術路線等，為智能汽車的發展和快速應用建立了良好的環境。

我國自動駕駛技術研發起步時間較晚，與國外相比還有一些距離，但也取得了一批階段性成果。國內智能汽車產業已初步發展，如表 1 所示。互聯網企業也大舉進軍汽車行業，涌現了百度、中興智能汽車及上汽阿里等企業。其中，百度在 2017 年 4 月發布了一項 Apollo 戰略計劃，目的是向汽車行業以及自動駕駛領域提供新的軟件平臺。同時國內一些科研院所也積極開展研究，國家自然基金專項也對智能汽車的研究予以大力支持。

表 1 ?國內智能汽車試驗車型

2、智能汽車國外立法進展

在智能汽車技術快速發展并展現大好前景的同時，智能汽車立法的步伐卻相對落后。首起 Model S 汽車在自動駕駛模式下致使駕駛人死亡的事故，將智能汽車的立法問題擺到了公眾面前。特斯拉聲稱，其自動駕駛（Autopilot）模式下已經安全行駛超過 2 億公里，這是首次致人死亡案例。數據顯示，人工駕駛平均行駛 1.5 億公里發生一起致死交通事故，顯然自動駕駛比人工駕駛更安全，針對人工駕駛的交通法律，顯然不能適用于智能汽車。當前，世界各國均對自動駕駛政策法規開展了相關研究。

2016 年 3 月，聯合國對于《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效：在符合聯合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下， 自動駕駛技術可以被應用到交通運輸當中。這一規則修改相當于承認了自動駕駛的合法身份。《維也納公約》的修訂為先進駕駛輔助系統及自動駕駛技術的應用消除了法規障礙。

美國在自動駕駛技術發展上走在全球前列，立法步伐也更快。2014 年，美國交通運輸部與美國智能交通系統（ITS）提出《 ITS 戰略計劃 2015 ~ 2019 》，為美國未來 5 年智能交通領域內的發展提供了方向，汽車的智能化與網聯化是該戰略的核心，是美國解決交通問題所依賴的技術手段。發展目標包括：

提高車輛與道路安全；

加強交通移動性；

降低環境影響；

促進創新；

支持交通信息共享。

2016 年，美國政府出臺了《聯邦自動駕駛汽車政策》，這對于自動駕駛汽車的發展具有里程碑式的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術的應用和性能方面的標準制定。

據不完全統計，美國有 23 個州出臺了關于自動駕駛的 53 部法案：

早在 2011 年，內達華州便通過了自動駕駛汽車合法化的法律，頒布了一系列的相關管理法規，其中包括自動駕駛汽車概念的確定及申請路測的流程。

2016 年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統車企和科技型公司在州內的任何路段開展車輛共享等商業運營服務。同時，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內企業智能汽車的研究和開發工作。

加利福尼亞州車輛管理部門于 2014- 05 通過公共道路無人駕駛車輛測試規定，宣布從 2015 年起允許 自 動 駕 駛 汽 車 上 路 行 駛。

2017 年 7 月 27 日，美國眾議院當天一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。此部法案或將是美國第 1部加速自動駕駛車輛上市的美國聯邦法律，具有標桿性的價值和意義。

歐盟也積極開展相關研究，通過修改現行有關駕駛的法律法規來推動自動駕駛的快速發展：

英國允許無人駕駛汽車在公共道路上進行測試，要求車輛必須配備測試人員并要對車輛的安全性負責，對保險、基礎設施及測試人員的培訓也有相關的明確要求。

西班牙于 2014 年對交通條例進行了修改，但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時控制車輛。

瑞典交通部的研究顯示，現行法律允許高度自動化駕駛車輛的測試，但仍需對「車輛法規、駕駛執照規則及責任條例」做出修改。

芬蘭交通運輸部計劃對現行道路交通規則進行修正，允許自動駕駛車輛在公共道路的特定區域進行測試，但需要得到批準。

2017 年 5 月，德國聯邦參議院發布相關法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉向盤，上網、瀏覽郵件皆被允許。

3、智能汽車立法關鍵條目

綜合智能汽車關鍵技術及國外立法進程，智能汽車立法需著眼于 4 項關鍵制度的確立。

3.1 道路測試制度

智能汽車在測試過程中， 對道路的選擇及道路設施的搭建應有法律法規進行相關規定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內直線行駛、變更車道、超車、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景。在道路測試過程中，應及時記錄車輛工況、車輛 V2V 與 V2I 的交互等情況，根據以上數據，進一步進行智能汽車的改進工作。

3.2 保險金制度

自動駕駛的事故責任界定一直都是立法的難點，因此會導致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發展。保險規則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動駕駛模式下發生事故后， 受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償，隨后再解決責任歸屬問題。公司可以向具體的事故責任方要求相應的損失賠償。這既不會因為責任人難以確定而無法歸屬法律責任，又不會因為法律責任過多而打擊研發者與消費者的積極性。

3.3 運行報告制度

車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監管，確保車輛、車內外人員的安全，決定著智能汽車的發展與革新。基于此，車輛運行報告制度成為立法的關鍵條目之一。當車輛發生事故時，不論該事故是否導致財產損失和人員傷亡，測試方必須將事故發生的時間、地點及原因等相關情況向管理部門報告。測試方需向車輛管理部門上交年度總結。

年度總結應當具有車輛由自動駕駛模式轉為人工駕駛的原因、時間以及相關必要情節。該報告可使監管者清楚智能汽車相關技術指標及安全性能等，為制定和完善管理內容獲取實際依據，也可使企業了解具體情況，進行客觀的評估和研究，改進測試過程中發現的問題，進行技術的進一步研發與升級。

3.4 信息安全制度

智能汽車技術的發展需要汽車與互聯網行業的跨界融合。在智能汽車實際運行中，需要汽車行業與互聯網行業深入合作，共同防范潛在的安全威脅。同時，相關的法律可以在車輛的基礎安防措施檢測中進行規劃，檢查車輛是否使用一些規范的預定義安全編碼。

4、我國智能汽車立法建議

從目前我國的政策看，國家鼓勵汽車技術創新及智能交通的發展，但是按照人工駕駛來制定的具體條款，還沒有專門的章節來規定智能汽車無人駕駛情況下的規范。由于我國在具體政策出臺之前，車企不得在道路上進行自動駕駛汽車測試，所以急需制定一項專門引領智能汽車發展的綱領性政策。

我國應盡快設立合法的自動駕駛制度。

1）需要明確自動駕駛概念

國內車企對于自動駕駛的定義不同，所以分級也不同，概念不明確會導致企業發展定位不明。因此，需要對自