按照如今的戰(zhàn)局，巨無霸滴滴正遭遇六大派圍攻光明頂?shù)膽B(tài)勢。

三月的上海，網(wǎng)約車大戰(zhàn)再次爆發(fā)。

在南京磨煉十個月的美團(tuán)打車，高調(diào)殺入上海。短短一周，日訂單量突破30萬，宣布拿下上海30%市場份額。上海的網(wǎng)約車司機似乎一夜回到四年前，收入大增，而這一切還只是開始。

千里之外的北京主戰(zhàn)場，首汽約車、嘀嗒出行和神州、易到虎視眈眈，他們懷揣鯨吞的野心，目標(biāo)是打掉滴滴的1/3市場。這對他們而言，就是一種勝利。

2015年2月和2016年8月，滴滴和快的、滴滴和中國優(yōu)步的兩場戰(zhàn)役最終以合并收場。如今的滴滴，坐擁網(wǎng)約車市場近九成份額。2017年12月新一輪40億美元融資完成后，現(xiàn)金儲備接近120億美金，估值高達(dá)560億美金，超過曾經(jīng)的出行霸主Uber，全球的員工數(shù)逼近萬人。至此，滴滴似乎已經(jīng)穩(wěn)坐出行市場的鐵王座。

曾經(jīng)兩次預(yù)言比賽結(jié)束的程維，現(xiàn)在來看為時過早。2015年2月14日，滴滴快的合并后，又遭遇中國優(yōu)步大舉進(jìn)攻；2016年8月，滴滴收購中國優(yōu)步，程維說中國主場的比賽結(jié)束，接下來要打客場（國際化）比賽。

他沒有想到，美團(tuán)的邊界擴張再一次把滴滴推上戰(zhàn)場。而且戰(zhàn)火四起，更多玩家借機重振旗鼓，緊緊咬合滴滴。

2018年3月，美團(tuán)打車從南京殺入上海。“國家隊”首汽約車和嘀嗒出行相繼殺回出租車市場，叫板滴滴。曾經(jīng)命懸一線的易到也喊出免傭金重回賽道，3月27日高德也低調(diào)上線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，4月3日，攜程宣布旗下專車業(yè)務(wù)獲得網(wǎng)約車運營資質(zhì)。但是今非昔比，網(wǎng)約車新政落地后，每一位玩家都將是“戴著鐐銬的舞者”。

這一切都發(fā)生在一個月之內(nèi)。加之4月4日凌晨，摩拜股東大會通過了美團(tuán)以27億美元收購摩拜單車的決議。這場閃購發(fā)生后，美團(tuán)手中不僅多了一張共享單車的王牌，也搖身一變成為出行市場最有可能挑戰(zhàn)滴滴的變量。

而且就在前一天，阿里完成收購餓了么，幾乎同時擦肩兩場收購交易（據(jù)傳滴滴曾向餓了么和摩拜伸出橄欖枝）無疑給滴滴帶來了不小的壓力。低調(diào)在無錫上線外賣，與其說是“賭氣”，不如說是滴滴的一記反擊。而滴滴方面的說法是，將“運送人”的經(jīng)驗和算法技術(shù)延伸到“運送物”，很自然。

新選手

程維是在王興的鼓勵下創(chuàng)業(yè)的，而且第一版“嘀嘀打車”還曾被王興說成“垃圾”。兩人都不曾想到，如今會在出行的十字路口相逢。

程維在接受《財經(jīng)》雜志采訪時，談及滴滴和美團(tuán)接下來的“戰(zhàn)爭”，他引用成吉思汗的一個典故，隔空回應(yīng)：爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)。他還強調(diào)，本質(zhì)上要敬畏每一個領(lǐng)域背后的深度。美團(tuán)不是最弱的（對手），但也未必是最強的。

但是傳聞稱，滴滴曾派出數(shù)名高管前往南京探清實況，而且在今年4月上線滴滴外賣，直接把戰(zhàn)火引到了美團(tuán)后院。

3月21日，美團(tuán)打車登陸上海。雖然上線不到半天，就接到了監(jiān)管部門的“約談”，被要求后臺數(shù)據(jù)接入政府監(jiān)管平臺，以及遵守合規(guī)性不得發(fā)起價格戰(zhàn)擾亂市場秩序。但是，政策監(jiān)管也是滴滴的軟肋，并未阻止美團(tuán)打車前進(jìn)的腳步。

根據(jù)美團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，美團(tuán)打車上海上線首日完成訂單量便突破15萬單，第二天日完成訂單量則超過25萬單，第三天這個數(shù)字更是突破30萬單。為了吸引更多全職司機，美團(tuán)打車對司機前三個月免抽成，之后的抽成比例為8%，而滴滴快車的平臺抽成在20%左右。

“打車的需求很強，我們的目標(biāo)是拿到三分之一的市場。”美團(tuán)點評CEO王興說。如今，美團(tuán)打車在補貼的刺激下已經(jīng)達(dá)標(biāo)，但是如何守住市場份額有待驗證。滴滴方面的數(shù)據(jù)顯示，滴滴在上海日訂單量已經(jīng)超過150萬，這樣計算美團(tuán)日訂單30萬，占滴滴1/5。

滴滴區(qū)域運營高級總監(jiān)孫樞表示，從網(wǎng)約車誕生開始，每一次競爭都從補貼大戰(zhàn)開始，最終以安全體驗效率決勝。要感謝美團(tuán)大力補貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產(chǎn)品是否有差異化。

他還提醒，補貼畸高（客單價200%）就會帶來黑產(chǎn)和刷單，這會對整個出行業(yè)造成巨大創(chuàng)傷；同時允許大量外牌車涌入，不做安全排查，更是災(zāi)難性的風(fēng)險。

事實上，美團(tuán)打車推出早期，大多數(shù)人是持懷疑態(tài)度的，背后的投資人卻很堅定。今日資本創(chuàng)始人徐新接受《中國企業(yè)家》采訪時稱，“王興跟我講要做打車的時候，我覺得是好主意。當(dāng)時也有投資人反對，擔(dān)心打不過滴滴，擔(dān)心燒錢太多。”但她的考慮是，用戶有無需求，市場的痛點是否足夠大。大概有30%的用戶打車是去吃飯，與美團(tuán)點評平臺的用戶重疊。所以，這是剛需。

美團(tuán)做打車的信心，也來自司機和用戶對滴滴“壟斷利潤”引發(fā)的不滿。經(jīng)過了滴滴快的、滴滴Uber的兩場燒錢大戰(zhàn)，又掃平順風(fēng)車、代駕等細(xì)分出行戰(zhàn)場，滴滴幾乎掌控了國內(nèi)出行市場的絕對話語權(quán)。

即便如此，10個月前王興第一次公開談到美團(tuán)做打車。他給出的兩個理由是，現(xiàn)有網(wǎng)約車不能滿足用戶的需求；美團(tuán)的業(yè)務(wù)特征很大程度上與位置服務(wù)有關(guān)。

2017年10月份美團(tuán)點評高級副總裁、餐飲平臺總裁王慧文接受《中國企業(yè)家》專訪，當(dāng)被問及美團(tuán)打車業(yè)務(wù)進(jìn)展時，他巧妙作答，“消費者不滿意你就敢干這件事，能滿足投資收益率也敢干，即便很燒錢，也要相信商業(yè)規(guī)律。”

當(dāng)美團(tuán)打車在南京運營十個月后，高調(diào)喊出再進(jìn)七城的時候，市場的呼聲高過質(zhì)疑。但是司機線上招募剛結(jié)束，美團(tuán)打車就被擋在北京市場的門外，原因是未獲牌照，至今依然未知。但是進(jìn)入上海之后，美團(tuán)先后獲得了杭州和成都頒發(fā)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》。

美團(tuán)做出行的野心始于2017年2月14日南京上線；11月初美團(tuán)點評的分時租車業(yè)務(wù)在成都試點運營；12月美團(tuán)點評新成立出行事業(yè)部，位列四大主要業(yè)務(wù)之一。如果說這些動作還不足以撼動滴滴，那么收購摩拜既讓美團(tuán)三線作戰(zhàn)（外賣、打車、單車），也不失為對滴滴的一次進(jìn)擊。

4月4日，美團(tuán)和摩拜先后通過內(nèi)部信的形式宣布收購落地。27億美金的收購價格，甚至低于摩拜上一輪融資的金額。收購?fù)瓿珊螅瑒?chuàng)始團(tuán)隊保持不變，唯一的變化是，王興替代李斌成為摩拜的新任董事長。

有報道稱，美團(tuán)收購摩拜的推動者是騰訊，而且作為滴滴的最大機構(gòu)股東，騰訊的代表在摩拜董事會上口頭否決了滴滴投資摩拜的方案，背后的原因不得而知。

如今滴滴和ofo的關(guān)系依然焦灼，但是共享單車不管是作為高頻的流量入口，還是更底層的出行入口，對于滴滴和美團(tuán)這樣超級平臺的價值都不容忽視。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，共享單車幾乎消滅了1~3公里的短距離訂單，幫助了網(wǎng)約車、出租車釋放了一些運營壓力，減少空駛，也是一種運力的補充。

早在去年9月，摩拜增加網(wǎng)約車入口接入首汽約車。按照首汽約車CEO魏東的分析，不管是網(wǎng)約車、共享單車甚至共享租車，這些出行場景都需要聯(lián)動。也就是說，兩個輪子和四個輪子是可以交替使用的。共享單車只是做垂直的單車業(yè)務(wù)空間不大，但是連接得越寬機會也就越大。

在一位互聯(lián)網(wǎng)觀察家看來，“美團(tuán)的核心業(yè)務(wù)是以生活消費和內(nèi)容為主，這樣的基因決定了平臺的確有延伸性出行的剛需，而且大多是中短途訂單和即時性訂單，所以美團(tuán)更適合做出租車。”

此外，他認(rèn)為，美團(tuán)和滴滴都是撮合型交易平臺，網(wǎng)約車卻是服務(wù)一個人的過程，離不開線下的運營體系。而且網(wǎng)約車又是一個運力總體受政府監(jiān)控的行業(yè)，邊界很明顯。所以美團(tuán)想復(fù)制以前的撮合型交易的經(jīng)驗，在網(wǎng)約車是不能夠完全復(fù)制的。

但是，這也是美團(tuán)不得不做的動作。尤其是在阿里收購餓了么之后，阿里將與美團(tuán)直接開戰(zhàn)。“美團(tuán)現(xiàn)在是獨狼戰(zhàn)術(shù)，如何把巨大的流量優(yōu)勢變成堡壘。在這種情況下，美團(tuán)需要擴大城墻的邊際，這個堡壘越寬、越厚，它就越安全。”一位行業(yè)人士稱。

一定程度上，滴滴外賣和美團(tuán)打車的思路如出一轍。滴滴掌握出行的大數(shù)據(jù)，美團(tuán)掌握吃喝玩樂的大數(shù)據(jù)，彼此在特定場景下有交集，但不是互相替代。

老對手

時隔四年，出租車再次成為出行市場的香餑餑。

當(dāng)年滴滴快的的燒錢大戰(zhàn)不僅讓出租車司機賺得盆滿缽滿，也讓合并后的滴滴穩(wěn)坐出行霸主的寶座。但是去年下半年開始，首汽約車上線出租車業(yè)務(wù)，嘀嗒拼車升級為嘀嗒出行上線出租車，就連“死而復(fù)生”的易到和新晉選手美團(tuán)也殺入出租車戰(zhàn)場。

多位網(wǎng)約車從業(yè)者表示，滴滴在過去幾年，的確通過技術(shù)手段提高了出行效率，降低了空駛，減少了無效等待。但最大的問題是，把大量私家車接入有償運營的平臺，改變了傳統(tǒng)出行市場的成本和運營結(jié)構(gòu)。事實上，美團(tuán)和易到等平臺也采用了這一模式。

雖然，出租車是滴滴起家的業(yè)務(wù)形態(tài)，但是滴滴并沒有找到單純依靠出租車的盈利場景。在魏東看來，出租車變成網(wǎng)約車的本質(zhì)是供給和需求的新匹配，減少時間成本提高了效率，應(yīng)該有人為此買單。一定程度上，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車、巡游車都是相互依存，首汽上線出租車業(yè)務(wù)給了出租車司機和乘客一個更多選擇。

在傳統(tǒng)出租車公司向網(wǎng)約車轉(zhuǎn)型的隊伍中，“國家隊”首汽約車算是轉(zhuǎn)型最早也是最成功的一家。

魏東接受《中國企業(yè)家》專訪時稱，首汽做網(wǎng)約車更多考慮的是，出租車轉(zhuǎn)型倒逼新的業(yè)態(tài)出現(xiàn)。理論上來講，出租車公司都應(yīng)該從巡游車向網(wǎng)約車加巡游車相融合的方向走。

首汽已經(jīng)將平臺原有的出租車基本都轉(zhuǎn)變成網(wǎng)約車，還向全國各地出租車公司開放合作聯(lián)盟。魏東堅信，各地的中小出租車公司單純搞一個平臺很難成功，必須形成一個全國性的統(tǒng)一平臺，“一個APP走全國”。

雖然首汽約車去年年底已經(jīng)接入了近6萬輛網(wǎng)約車，但運力不足依然是魏東最頭疼的問題。在魏東的設(shè)想中，首汽約車未來賺的不只是司機的服務(wù)、車輛運營的費用。他把車輛定義為一個載人的移動終端，未來將通過娛樂內(nèi)容等增值服務(wù)實現(xiàn)盈利。在魏東看來，首汽、滴滴、嘀嗒、易到等平臺，未來都應(yīng)該比拼服務(wù)差異化和創(chuàng)新。

在去年11月首汽約車的C輪融資中，出現(xiàn)了李斌的蔚來資本的身影。魏東說，我們看到的是整個蔚來在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的布局。首汽約車不能只做網(wǎng)約車這個單一業(yè)務(wù)，未來大家會有縱深交叉合作的機會。所以蔚來資本的入股，有利于幫助首汽約車打通資源。

巧合的是，李斌與嘀嗒也有著緊密的關(guān)系。就在美團(tuán)收購摩拜之后的第二天，李斌曾到訪嘀嗒位于來廣營的總部。不難想見，嘀嗒也是李斌出行帝國的一塊重要版圖。

早在2014年12月31日，嘀嗒拼車就拿到了李斌創(chuàng)辦的易車領(lǐng)投的2000萬美元B輪融資。2015年5月6日的1億美元C輪融資中，易車網(wǎng)與崇德基金、摯信資本、IDG等共同投資了嘀嗒拼車。2017年7月，李斌的蔚來資本也曾低調(diào)投資嘀嗒拼車。

從去年年初開始，李斌多次勸說嘀嗒出行CEO宋中杰上線出租車業(yè)務(wù)。但嘀嗒內(nèi)部聲音不一。

直到去年10月，嘀嗒上線出租車業(yè)務(wù)，今年1月嘀嗒拼車改名嘀嗒出行。嘀嗒的出租車業(yè)務(wù)采取了和滴滴早期類似的搶單模式，平臺不設(shè)任務(wù)數(shù)也不強制派單，同時摒棄了動態(tài)加價和打賞叫車的模式。嘀嗒平臺為司機和乘客提供信息匹配，不引入競價機制，也不抽取傭金。

目前在多個城市的情況是，出租車司機會極力推薦客人下載嘀嗒出行APP，注冊成功后司機得10塊錢，用戶得7張優(yōu)惠券。這樣簡單粗暴的地推方式，也曾出現(xiàn)在滴滴快的早年的競爭中。

嘀嗒方面提供的數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月中旬，嘀嗒已開通北京、上海、天津、廣州、深圳、佛山6個城市，通過嘀嗒認(rèn)證的出租車達(dá)14.2萬輛，占6個城市出租車總量的比例超過70%；認(rèn)證司機超過18萬名。

即便如此，依然有出行行業(yè)從業(yè)者并不看好，“想要在出租車市場對抗滴滴，除非嘀嗒出奇招，但是目前并未看到。”

上述人士的觀點是，嘀嗒通過拼車業(yè)務(wù)掌握了私家車主的車況，切入汽車后市場或者二手車、新車交易是更好的方向。而且，嘀嗒并不是一個拿到巨大融資的平臺，體量也不大，雖然現(xiàn)在通過補貼獲得了增長，但是還不足以撼動滴滴的位置。它需要不斷拿新的融資才能保持增長，“所以這種做法在沒有新的商業(yè)模型出現(xiàn)之前，我是持保留意見的”。

宋中杰很清楚，補貼帶來的終歸是一時的狂歡，冷靜之后的用戶依然會用腳投票。“最終拼的還是綜合乘車體驗，過去網(wǎng)約車市場過分追求規(guī)模和速度忽視了一些東西。”

宋中杰自認(rèn)為出發(fā)點很樸素，“出租車業(yè)務(wù)曾經(jīng)是移動出行的先鋒隊，但是現(xiàn)在逐漸被淘汰了。滴滴的快車業(yè)務(wù)最終是為了替代出租車的。而且嚴(yán)格來說，低于成本的定價體系是不正當(dāng)?shù)母偁幮问健３鲎廛囀菑姳O(jiān)管的業(yè)務(wù)形態(tài)，這個產(chǎn)能不應(yīng)該被淘汰。

就在不久前，南京曾發(fā)生幾千輛出租車司機退租事件。背景是美團(tuán)與滴滴大打補貼戰(zhàn)，倒逼出租車陷入尷尬境地。目前，整個出租車市場的網(wǎng)約化程度不到3%。宋中杰堅持認(rèn)為，出租車就是嘀嗒的網(wǎng)約車，而嘀嗒就是出租車的移動出行平臺。