一個月前，馬云的阿里介入養(yǎng)豬，通過阿里ET大腦實現AI智能養(yǎng)豬。在養(yǎng)豬這個“傳統”行業(yè)里，阿里的滲透已經不再是簡單的電商階段，而是介入了最源頭的生產。再一想，BAT巨頭在零售、媒體、智能出行等各行各業(yè)都實現了強滲透，不禁問：將來，豬也是BAT的？

BAT就是百度、阿里巴巴、騰訊三大互聯網公司首字母縮寫。如今，人們將這三個在中國已經成長為巨頭的互聯網公司各自形成了自己的體系和戰(zhàn)略規(guī)劃，分別掌握著中國的信息型數據、交易型數據、關系型數據，人們將其稱作BAT，就像是“教頭”之類帶著敬畏的稱謂。

這三家互聯網公司都誕生于1999年左右，至今發(fā)展20年，同時也是中國互聯網發(fā)展短短的編年史。在資本的助力下，BAT紛紛通過直接投資和兼并收購等方式來構筑自己的市場壁壘和競爭優(yōu)勢，直接造就了當下中國互聯網“三足鼎立”的格局。

也就在過去的五年里，BAT共投資30家已上市公司和幾百家未上市公司。中國互聯網未上市創(chuàng)業(yè)公司估值前30名的公司80%背后有BAT的身影。從營業(yè)成績看，去年，騰訊的總收入同比增長幅度高達56%，為2377.6億元。而百度的總營收是848億元，即使是體量較小的百度，2017年度凈利潤也達到183億元，同比增長57%。而阿里巴巴更是一個財季（2017年10月1日至12月31日）營收就達到830.28億元。

BAT的滲透速度如此令人生畏，目前公開信息看來，BAT涉獵的領域有電子商務、企業(yè)服務、文化娛樂、金融、汽車交通、教育、工具軟件、本地生活、旅歐、社交網絡、體育運動、游戲、硬件、房產服務、物流、醫(yī)療健康等等等等。

顯然汽車行業(yè)也已經開始滲透。4月12日，騰訊公司與長安汽車正式簽署智能網聯汽車合資合作協議。雙方將在車聯網、大數據云等領域共同打造面向行業(yè)的開放平臺，為汽車行業(yè)提供成熟、完善的智能車聯網整體方案。

事實上，騰訊的步伐在BAT中已經算比較晚的，阿里早在2015年就已經有所布局，當時阿里巴巴與上汽合資設立了“互聯網汽車基金”。騰訊去年收購了特斯拉5%的股份。阿里攜手小鵬汽車、百度與騰訊也支持了蔚來汽車、威馬汽車。

在BAT陣營，阿里依托旗下的高德地圖等業(yè)務介入智能汽車服務，百度在自動駕駛領域擁有了一定核心競爭力，騰訊也有了不少的戰(zhàn)略投資。他們瓜分著中國汽車智能化、電動化、網聯化、共享化的變革時代紅利。

可以說，BAT正在將大量資金投入電動汽車初創(chuàng)企業(yè)、汽車共享服務、自動駕駛以及在線銷售等方面。他們甚至促使很多國際品牌車企都與其合作，這與過去車企零部件供應商體系從本國搬移的方式非常不同。

吉利汽車董事長李書福在一份聲明中，無不顯示他的擔憂：“21世紀挑戰(zhàn)全球汽車行業(yè)的競爭對手，從技術上說并不屬于當今汽車行業(yè)的一部分，目前沒有任何汽車行業(yè)的玩家能夠獨立擊敗來自外部的入侵者?！鄙掀瘓F董事長陳虹也承認，科技巨頭帶來了威脅。

蔚來汽車余暉的辭職是很多造車新勢力在車輛IT架構上抉擇的典型故事，余暉與蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉產生了分歧：車載數字系統要不要自己做？新造車勢力陣營的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉甚至還稱。除非汽車制造商與BAT合作，否則“我認為他們無法生存下去”。

不過這樣的討論在不久前剛剛經歷，在新能源汽車剛剛興起的那幾年，行業(yè)內如萬象這樣的汽車零部件制造商迎來造車好時機，寧德時代等電池供應商是否因此執(zhí)行業(yè)牛耳的言論甚囂塵上。不過如今都在時間的驗證下不攻自破，進攻汽車制造這個技術密集、生產規(guī)律漫長的行業(yè)難！

那么這些互聯網巨頭們在這正在經歷變革的行業(yè)，是折戟沉沙呢？還是一如互聯網行業(yè)的所向披靡？我想答案已經不言而喻。這些古老的汽車家族會像惡狼般撕咬著這些不懂事的“年輕人”，將他們狠狠地釘在“供應商”的十字架上。