5月 11 日，***總理訪問日本，走訪了豐田的一個(gè)零部件工廠，參觀了氫燃料電池車 Mirai 和移動(dòng)出行平臺(tái)概念車 E-Palette。據(jù)說，這次參觀行程是中方主動(dòng)提出的，總理在參觀中表現(xiàn)出強(qiáng)烈的興趣。

這兩款產(chǎn)品，分別從電動(dòng)化和共享化兩個(gè)方向，詮釋了豐田眼中的未來汽車。

作為銷量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最強(qiáng)車企，豐田的未來戰(zhàn)略無疑值得研究，在電動(dòng)化，網(wǎng)聯(lián)化，智能化和共享化這四化的維度上，豐田其實(shí)都給出了清晰的答案。

固態(tài)電池+氫燃料電池：起步早，專利多，壁壘高。

豐田的新能源路線，可能是所有車企里最清晰最實(shí)用的。

總結(jié)下來，就是一個(gè)基本面加一個(gè)切入點(diǎn)。

基本面是，混動(dòng)/插混汽車過渡到氫燃料電池車的未來；切入點(diǎn)是，用下一代電池技術(shù)攻占電動(dòng)汽車革命的制高點(diǎn)，以挽回過往戰(zhàn)略布局中對(duì)電動(dòng)汽車的忽視。

兩年前，我看到豐田的2050戰(zhàn)略時(shí)（豐田2015年發(fā)布了豐田2050挑戰(zhàn)），我還覺得豐田太過于保守，在各大車企紛紛大力投入純電（BEV）路線時(shí)，豐田的未來圖景里還是以FCV（氫燃料電池）和HCV（混合動(dòng)力）為主。

經(jīng)歷了2016到2017年這兩年時(shí)間，行業(yè)聲音逐漸趨于理性，對(duì)于純電路線開始反省，大家開始認(rèn)真思考，做電動(dòng)汽車的目的終究是為了節(jié)能減排，執(zhí)著于BEV并沒有意義。如果說BEV由于電池技術(shù)瓶頸、能量密度上限、基礎(chǔ)設(shè)施限制等因素?zé)o法快速推廣，也無法實(shí)現(xiàn)更加廣闊的未來，那么插混、增程等更務(wù)實(shí)的節(jié)能環(huán)保動(dòng)力形式就應(yīng)該占據(jù)更重要的位置。這個(gè)時(shí)候，回過頭看豐田的能源路線，混動(dòng)/插混+氫燃料電池，就是典型的著眼于現(xiàn)在，又布局于未來的布局。

混動(dòng)技術(shù)是豐田最先發(fā)明應(yīng)用的，憑著混動(dòng)普銳斯，豐田在全世界范圍內(nèi)大獲成功，并為自己樹立了強(qiáng)大的競爭壁壘。豐田對(duì)混動(dòng)和純電技術(shù)的探索幾乎同步進(jìn)行的，但第一款純電車型是基于RAV4改造的純電SUV ，出發(fā)點(diǎn)是認(rèn)為純電車型駕駛輕松且電機(jī)驅(qū)動(dòng)的性能表現(xiàn)更好，做成SUV 一方面能幫助那些跑長途的司機(jī)減輕駕駛負(fù)擔(dān)（好人性化的考慮，但目市面上做純電SUV的出發(fā)點(diǎn)呢？）一方面滿足用戶對(duì)于速度感的追求等。

結(jié)果這款車型失敗了。

而同一年推向市場的豐田普銳斯大獲成功。

此后，豐田的混動(dòng)戰(zhàn)略不斷擴(kuò)大，而純電路線則越走越小——可以說，豐田很早就用實(shí)際行動(dòng)揭示了了電動(dòng)汽車推廣的難度，遠(yuǎn)大于混動(dòng)。于是務(wù)實(shí)地選擇了后者。

在逐步確定新能源技術(shù)路線的同時(shí)，豐田也一直努力投入電池技術(shù)研發(fā)。下面這張圖，是 2014 年6月豐田在國際鋰電論壇（IMLB）發(fā)布的，勾勒了豐田對(duì)于鋰電池技術(shù)的未來計(jì)劃。可以看到，當(dāng)時(shí)豐田計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的普及應(yīng)用，能量密度達(dá)到600Wh/L。

2025年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的普及應(yīng)用

豐田2050挑戰(zhàn)

上圖是2015年，豐田2050挑戰(zhàn)里描述的下一代汽車產(chǎn)品規(guī)劃，可以看到，EV的角色是個(gè)人通勤車，而整個(gè)未來的主角都是FCV和HV/PHV。在這個(gè)規(guī)劃里，豐田的計(jì)劃依然是2025年量產(chǎn)固態(tài)電池汽車。

對(duì)氫燃料電池路線的執(zhí)著來自日本政府的能源戰(zhàn)略。日本作為一個(gè)嚴(yán)重依賴核能的國家，在福島核泄漏事件后也在尋找其他的二次能源方案。

2013年6月13日，日本政府提出《日本再興戰(zhàn)略——JAPAN is BACK》的國家戰(zhàn)略，其中涉及到了推廣諸如家用氫氣燃料電池、氫燃料電池車等技術(shù)。國家為家用氫燃料電池?zé)崴魈峁┭a(bǔ)貼，多所大學(xué)在儲(chǔ)氫罐、氫燃料電池催化劑等方面也都有多項(xiàng)科研成果完成，同時(shí)加氫站的建設(shè)在日本已經(jīng)如火如荼開展多年，其密度已經(jīng)成為世界第一。

2014年安倍政府在能源基本計(jì)劃中提出將氫能作為二次能源的核心，并提出要推動(dòng)家庭用燃料電池的普及以及2015年起逐漸推廣氫燃料電池汽車。

2015年推出的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”，就直接將FCV放在未來最重要的位置了，BEV的角色地位非常有限。

對(duì)了，F(xiàn)CV最早是本田研發(fā)出來的，但豐田首先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

2015年，豐田Mirai通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證正式發(fā)布。現(xiàn)售Mirai是豐田首款大批量生產(chǎn)的燃料電池車，電能由氫氧化學(xué)反應(yīng)的燃料電池組提供，交流電機(jī)給驅(qū)動(dòng)輪帶來114kW(155PS) 的最大功率。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比，氫燃料電池組的能源效率更為優(yōu)越，3分鐘就可完成氫燃料的加注，車輛行駛時(shí)的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。

但Mirai的市場表現(xiàn)一直很不理想。截至2017年底，全球累計(jì)銷售僅5300多臺(tái)。

但日本人對(duì)氫能社會(huì)的向往無法抵擋，他們期待著重復(fù)半個(gè)世紀(jì)前成功推動(dòng)全球液化氣經(jīng)濟(jì)的成功經(jīng)驗(yàn)，再次打造出氫能經(jīng)濟(jì)，2017年12月26日，日本政府發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，確定了2050年氫能社會(huì)建設(shè)的目標(biāo)以及到 2030 年的具體行動(dòng)計(jì)劃。具體到汽車行業(yè)，豐田也希望，正如曾經(jīng)以一己之力推動(dòng)混動(dòng)汽車在全世界的普及一樣，將FCV技術(shù)持續(xù)推廣下去。

另一方面，2015年開始，電動(dòng)汽車在主要國家地區(qū)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長——主要是新型創(chuàng)業(yè)公司增長，背后裹挾著大量資本，沙泥俱下的進(jìn)入。同時(shí)，特斯拉Model S順利過渡到大規(guī)模量產(chǎn)后，在北美地區(qū)的銷量頻頻吊打奔馳寶馬同級(jí)產(chǎn)品，讓傳統(tǒng)車企背后有些些發(fā)涼，而中國市場上，雙積分政策的強(qiáng)烈導(dǎo)向也讓傳統(tǒng)大車企感覺亞歷山大。

豐田也坐不住了。

2016年底，豐田章男宣布將成立純電動(dòng)汽車事業(yè)部并親自掛帥，

2017年7月，《中日新聞》報(bào)道豐田汽車正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動(dòng)力的電動(dòng)車。該種電池可增加電動(dòng)車車輛續(xù)航里程，減少充電時(shí)間。據(jù)報(bào)道，豐田計(jì)劃于2022年開始銷售該款電動(dòng)車。

2017年9月，豐田宣布與馬自達(dá)和電裝公司成立合資企業(yè)EV C.A. Spirit共同開發(fā)電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)產(chǎn)品，半年后，又有斯巴魯、鈴木、大發(fā)和日野四家公司加入，EV C.A. Spirit成為日本最大的汽車聯(lián)盟。

2017年東京車展，豐田的執(zhí)行副總裁接受路透社采訪時(shí)提到，豐田的固態(tài)電池將是游戲改變者，這種下一代電池技術(shù)續(xù)航更長，充電更快，更安全，但商業(yè)化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上還是堅(jiān)持著2020年代前半段的說法。而豐田汽車會(huì)長內(nèi)山田竹志則表示，純電動(dòng)技術(shù)和氫燃料技術(shù)對(duì)于未來而言是缺一不可的，豐田不會(huì)放棄FCV路線，至于BEV方面，豐田將加大對(duì)固態(tài)電池的投資，使得電池壽命更持久。目前水準(zhǔn)下只能使用三年，這個(gè)壽命周期對(duì)豐田來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

2017年底，豐田終于正式對(duì)外宣布純電產(chǎn)品規(guī)劃，計(jì)劃在2020年到2025年之前推出超過10款電動(dòng)車，以此加速在全球電動(dòng)汽車板塊的布局，到2025年前后，進(jìn)一步將旗下發(fā)動(dòng)機(jī)車型削減為零，屆時(shí)全球市場在售的豐田汽車將全部改為純電動(dòng)汽車（EV）、插電式混合動(dòng)力車（PHV）、混合動(dòng)力車（HV）等。

而近期的新消息是，在日本政府支持下，豐田、本田、日產(chǎn)和松下等多家企業(yè)將共同參與固態(tài)電池項(xiàng)目的研究。日本政府希望借助新一代的電池技術(shù)，幫豐田等日本車企獲得電動(dòng)汽車領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，讓日本汽車在新一輪的變革中能夠保持往日霸主地位。

可以看出來，F(xiàn)CV是來自日本國家戰(zhàn)略層面的必然選擇，作為全世界最大的汽車企業(yè)，豐田是日本汽車行業(yè)的代表。而作為能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型迫在眉睫的日本來說，找到更加準(zhǔn)確的未來技術(shù)路線是生存必須。

前幾天總理參觀了豐田的Mirai，國內(nèi)一片嘩然，紛紛開始探討中國的EV和日本的FCV路線之孰優(yōu)孰劣。2017年路透社的報(bào)道就提到過，認(rèn)為這一分歧背后實(shí)際是國家級(jí)不同路線的較量。

這件事提醒了做電動(dòng)汽車的同行一件事，那就是，電池路線，誰說了都不算……看看大廠的動(dòng)作就好了。

要承認(rèn)我年初在CES報(bào)告中寫E-Palette概念車時(shí)并沒有注意到豐田在這件事上的真正優(yōu)勢——它不僅僅是找到最好的概念然后做普及。地少人多，人口密集無比的日本，對(duì)于未來交通出行的理解是非常深刻和務(wù)實(shí)的，豐田在CES上宣布轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司也不奇怪，理解出行，服務(wù)出行，是豐田骨子里的基因所在。