首個完全由吉利自主研發(fā)的模塊化架構,了解一下……
在文章的開始,我們先簡單了解下汽車生產工藝的演進過程。
20 世紀初,福特創(chuàng)造了流水線生產工藝,汽車生產周期和成本大幅降低;之后平臺化開發(fā)開始流行,在同一個平臺下可以進行幾個車型的研發(fā);時間來到現(xiàn)在,模塊化逐漸成為主流,汽車零部件不再是單兵作戰(zhàn),成為一個個的模塊,汽車廠商可以進行不同的模塊選擇,然后生產不同需求的產品,汽車研發(fā)生產周期進一步縮短。
簡言之,汽車生產工藝經歷了從流水線-平臺化-模塊化的演變。究其原因,還是生產力的提高、科技進步以及市場引導的結果。
了解這些后,進入今天的主題。
7 月 25 日,在杭州灣研發(fā)中心,吉利發(fā)布了 BMA 模塊化架構,這是國內首個由自主品牌發(fā)布的模塊化架構。
在這里,我們主要厘清以下幾個問題:
BMA 架構到底是什么?
與 CMA 平臺又有何區(qū)別?
吉利為什么要做這樣一個模塊化架構?
整個架構大概投入大概是怎么樣的?
BMA 模塊化架構是什么?
不同于和沃爾沃共同開發(fā)的 CMA,BMA 完全是由吉利自主研發(fā)的模塊化架構,車型定位 A 級,適用于 A0 至 A+級。因為是模塊化的設計,工程團隊可以在該架構之下實現(xiàn)不同模塊的自由組合。
而且 BMA 有很好的可擴展性,軸距拓展范圍 2550-2700mm,輪距拓展范圍 1500-1600mm,車長、車寬也可以根據造型需求進行相應的調整; 同時,BMA 支持不同級別、不同類別的車型開發(fā),目前該架構支持 SUV、轎車、CROSS 車型、wagon 和 MPV 等多種車型的開發(fā)。
多種動力總成
在這個架構之下,發(fā)動機的位置是不可變的,但是模塊化的系統(tǒng)設計,提供了多種形式的動力選擇,可以搭載 1.0TD、1.4T、1.5TD 發(fā)動機,除此之外,還搭載 PHEV 及 MHEV 新能源動力。
在現(xiàn)場,吉利汽車研究院院長胡崢楠告訴 GeekCar,未來模塊化的架構將會在吉利旗下品牌之間實現(xiàn)資源共享和規(guī)模化效應。
BMA 與 CMA 有何區(qū)別?
因為之前參與 CMA 的聯(lián)合開發(fā),吉利在 BMA 架構上也做了一定的參考與借鑒,首先在動力總成上,1.5TD 發(fā)動機 CMA 和 BMA 都是共用的,其次,在電子化架構模塊也可以做到模塊化通用,所以在吉利的 BMA 架構上我們可以看到很多 CMA 的影子。
是否 BMA 架構就是 CMA 的縮小版呢?在發(fā)布會現(xiàn)場吉利汽車研究院院長胡崢楠給出了答案:NO。
他這樣說道:“模塊化的通用,我們在設計之初就考慮過了,從現(xiàn)有的已開發(fā)的模塊里選擇適合于新模塊架構設計的,這并不意味著照搬照抄。差異在于設計效率,我們要把帶寬做到足夠的范圍,能夠達到它的最佳的設計效率,這樣才可以體現(xiàn)做一個全新模塊化架構的意義所在,如果只是尺寸縮減,在我們看來那其實還是屬于一個架構。
而且 BMA 和 CMA 在模塊設計上也存在一定差異。由于定位不同,用戶對于用車需求也有所不同,新的架構是為特定用戶群的不同需求作出的針對性的設計。”
BMA 架構開發(fā)背后的考量(為什么)
當被問到為什么要研發(fā) BMA 架構,胡崢楠告訴 GeekCar,主要有幾方面的因素。
首先是法律法規(guī),不管是國際還是國內,對于燃油車的排放標準逐漸收緊,同時還有雙積分制度的推出,對于吉利來說都是不小的挑戰(zhàn),吉利需要做到提前布局;其二,安全領域的要求,國內關于車輛安全的標準也在提升,吉利認為到 2020 年,安全法規(guī)還將做大幅提升,在這樣的背景之下,吉利需要一個新的平臺承載這樣的法規(guī)要求。
除此之外,從全局規(guī)劃考慮, BMA 架構所覆蓋的軸距帶寬進一步下延到 2.60 米以下這個區(qū)間,考慮到國際市場對 A 級車需求龐大,所以吉利有這樣的戰(zhàn)略需求,這是吉利參與到全球競爭的必然選擇。
第四點,現(xiàn)有 CMA 帶寬往下延伸不能覆蓋產品需求時,同時考慮到架構的帶寬與設計效率,吉利需要和 CMA 同樣技術級別的小型車架構。
模塊化架構本身優(yōu)勢也是吸引吉利的地方。
市場是不會說謊的。
吉利汽車?2018 上半年總銷量 766630 輛,同比增長 44%,CMA 架構下衍生的領克 01 在 2018 年 1-6 月銷量 46252 輛,6 月份銷量 9247。
同平臺的沃爾沃 XC40 也快上市了,不同的是,沃爾沃這款車面向的是全球市場,模塊化架構帶來的規(guī)模效應的影響會更加明顯。
吉利在其中嘗到了甜頭,于是在參與研發(fā) CMA 模塊化架構后吉利自研了 BMA 架構。
談及這種架構設計的難點以及門檻在哪里時,吉利首席架構師 Kent 說,在整個架構設計中,首先要對研發(fā)帶寬有很好的了解,因為模塊化的架構必須包含 MPV、轎車、SUV、跨界車等等;其次,在設計之初,要對下階段技術發(fā)展做很好的預判,提高模塊化架構的柔性化,保證整個架構有一個較長的生命周期。
胡崢楠告訴我,吉利 BMA 架構生命周期差不多在 10-12 年,中期還會對架構進行一次升級,以承載更多技術要求。
模塊化架構帶來的好處是什么?
行文至此,模塊化架構的優(yōu)勢已經說的七七八八了。這里我們具體到吉利的 BMA 架構上。
首先,跨級別、跨類別產品的復用,研發(fā)效率的提升,使研發(fā)成本相比于傳統(tǒng)平臺降低 20%-30%;第二,BMA 的零件通用率達到 70%,在一定程度上減少研發(fā)過程中需要做的反復驗證工作,提高了開發(fā)效率,另一方面有利于供應商提升零部件質量和性能,提高汽車裝配質量;第三,因為 BMA 靈活的模塊化架構,可以進行多種動力總成的搭配,可以實現(xiàn)傳統(tǒng)動力、與新能源動力車型的同步開發(fā)和同步推出。
胡崢楠告訴 GeekCar,基于 BMA 的模塊化架構,使新車研發(fā)時間縮短至 18-24 個月,相比傳統(tǒng)平臺研發(fā)速度提升近 1 倍。
目前吉利已經有四個架構:BMA、CMA、SPA 以及全新一代電動汽車專屬架構,四個架構各司其職,BMA 專注 A 級車和小型車,CMA 專注于中級車型,SPA 則承載中大型豪華車型。吉利透露,純電動架構很快也會推出。
為了 BMA 架構的研發(fā),吉利也是下了血本。吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺告訴我,吉利光這個架構上就投入了 60 億人民幣,累計投入超過上百億人民幣。測試車輛超過 200+,匯集來自全球 20 多個國家近百位擁有豐富的模塊化架構項目研發(fā)及管理經驗的專家,歷時 4 年時間研發(fā)而成。
所以,對于 BMA 模塊化架構的發(fā)布,吉利官方很是重視,負責 BMA 研發(fā)的幾位大咖悉數(shù)到場,來感受一下:
從左到右分別是:
吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺
首席架構工程師 Kent Bovellan
吉利汽車研究院院長胡崢楠
發(fā)動機標定高級技術專家 Sebastien Veyre
EE 架構設計高級技術專家 Manafy Babak
這個新的模塊化架構的發(fā)布也是吉利的一個野心初探,不管是在設計之初就考慮到海外市場需求,還是沉浸到國外市場作調研,研究其法規(guī)走向,吉利進軍國際化的意圖已經非常明顯了。
小結一下
從上文來看,貌似模塊化架構滿滿的都是優(yōu)點。但是,加個但是,模塊化真的這么好?這里先打個問號。
首先從成本來說,模塊化要想實現(xiàn)最大限度的降本增效,產銷必須達到一定量級,換句話說就是要形成規(guī)模效應。剛才也說了,吉利光這個架構就已經投入 60 億,這還沒有涉及這些年研發(fā)耗費的時間和精力。這個投入是很巨大的,之后基于此架構下的產品產銷能否達到預設目標,這是一個很重要的問題,因為只有投入與產出相匹配,才會有盈利的可能,BMA 架構的真正功用才能被發(fā)揮出來。
其次,在 BMA 架構下,汽車零部件各成一個模塊,汽車則以這些個模塊進行組合,如果某一個模塊的零部件有缺陷,那么受影響的可能不止一款車型,這個模塊化架構也會被詬病,那么前期的努力就白費了,企業(yè)形象在一定程度上也會受到影響。
除此之外,模塊化架構也容易造成旗下品牌定位不清晰的問題。
所以,對于吉利模塊化架構的推出,好的一面我們要看到,同時也要冷靜的看到另一面,剛才提到的這幾點吉利官方肯定比我清楚。所以,在后期產品的開發(fā)和決策就很重要,每一步都必須慎重,不然很容易?一著不慎,滿盤皆輸(夸張了點兒)。
在產品還未面世前,這些解讀其實都是紙上談兵。但是很快,基于 BMA 架構的首款轎車繽瑞和首款 SUV SX11 會和大家見面。
到時候,市場會給出最真實的答案。
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