8月11日，小編發布了“拼多多告訴你，真的不能取締低速電動車”一文，提出低速車存在的合理性和面臨的發展困境，呼吁主管部門盡快制定、推行低速電動車的行業管理政策和技術標準，各方協同推行低速電動車的規范化管理。

文章發布后，引起讀者的熱烈討論：有的讀者表示，低速車事關民生福祉，不思管理，簡單取締是懶政、不作為；有的讀者認為，不談標準，只說支持低速車為弱勢群體計，有“道德綁架”之嫌；還有讀者從行業角度，將低速電動車產業看做電動汽車行業的巨大藍海。

論辯的角度雖有不同，但大家基本上有一個共識：理清低速車存在的問題，政府必須從國家層面有所作為，既有扶持，又有約束，引導低速車產業健康發展。我們把讀者意見中比較有代表性的觀點做了簡要總結，給大家參考。

紅黑的青春：不懼打壓發展勢頭猛，低速車代表真正的市場需求

多年來，低速電動車是整個汽車行業中，唯一一塊沒有任何國家層面法規、政策支持的板塊，甚至一直處于被打壓的狀態，但是在河北、山東和河南等省份，低速電動車的銷量卻慢慢爬到了百萬輛規模。這說明了什么？這是真正的市場需求。

但是，這個市場需求的核心要素有兩個：一個是像看重拼多多那種購物模式的低收入人群，他們對美好生活的渴望和需求；另一個是只圖使用方便，而無需承擔相應法律責任人群的需求。

第一個核心，是企業層面該去解決的問題，例如，隨著電池成本的持續下降，新能源汽車企業能否給消費者提供一輛真正便宜、實用的電動汽車；后一個是國家層面的問題，如何通過政策扶持和法規約束，使低速電動車行業行成良性循環。

柏俊波：對低速電動車的道德指責難以立足

低速車安全問題：低速車的用戶多為兩輪和三輪用戶的升級，他們是交通弱勢群體，其安全性更低，升級之后，這部分群體的安全有所提高。

低速車交通違章問題：隨意變道、闖紅燈、亂停放都和低速車的產品特性無關，換句話說，違章并不是低速造成的。否則，為什么交通、城管的執法人員也在使用低速車？

低速車的使用者多為低收入群體，素質低，這更非低速車之罪：菏澤管理條例有明確的通知，告知公務員不要讓家屬購買低速車。何不反思？

低速車影響城市形象的問題：世界上只有一種病，就是窮病，經濟發展了，城市形象自然就提升了。上世紀九十年代，滿大街的人力三輪車，現在也沒人禁止，可還有誰買這種車呢？

低速車代表落后產能？未必。否則，電動化種種鄙視低速車，可是智能化為什么偏偏都要找低速車落地呢？

低速車速度慢，影響交通？根據國標規定，低速車的時速是40－70公里／小時，城市道路除快速道路以外，限速也是70公里／小時。到底是低速車慢，還是高速車超速呢？

最后，高速車企經常指責低速車企無牌無證上路，但是很多高速車企為了和低速車競爭，有目的、有意識地摘牌銷售，行為更加惡劣。

車輻條：低速車與國家新能源汽車規劃初衷相悖

國家發展新能源汽車，本身是從戰略角度出發的，來個彎道超車，縮小與發達國家的差距，但現實是，低速車的技術標準達不到要求，現在甚至有走下坡路的趨勢，這與發展新能源的初衷相違背，搞低速車也要搞得有技術含量，低速車新國標頒布后，注定要淘汰一批落后的企業。

阿威：低速車是未來電動車市場的藍海

低速電動車合法化是全球的大勢所趨，中國不僅要積極減少高速車、提升低速車的地位，還要用政策引導基建區分高、低速行車道路，并且認清未來的出行趨勢，即城外使用高里程油電車、城內使用低里程純電車。

低速車的未來誰也不能預測，但我認為，中國的制造業如此強大，歷史一再告訴我們，低端顛覆才有大機會。中國高速電動車挑戰巨頭的機會太小，但在未來，低速電動車可能是十倍于高速電動車占領全球市場的，是一片巨大的藍海。

安靜：創造適合低速車的發展環境，能實現雙贏

三個“一批”中的規范一批，其實已經給低速車發展提供了政策依據。因地制宜地制定好相應的規范（包括低速車產品和路權兩個方面），創造一個適合低速車發展的特定環境和特定地區，于低速車產業和低速車用戶來說，應該是一個雙贏的事情。

（注：三個“一批”指的是，2015年國務院領導批示同意的《關于低速電動車管理有關問題的請示》指出，對低速車要“升級一批、規范一批、淘汰一批”。）

孔昭松：管不好就關停，是行政偷懶

大車廠也有生產低速電動車的，低速車企也有品質超過大車廠的產品。一紙“高、低速標準區分”，實際界定的不是產品，而是群體利益。即使現在界定了低速車標準，試問還有新進入者的機會嗎？（除非備案制）

管不好就關了，是行政偷懶，也叫不作為，典型的屁股決定腦袋的思維。那么大的（低速車的）真實市場需求，視而不見嗎？至于路權、安全、標準和質量，歸根結底是不想管，就想關的結果，導致企業只能以投機心態，做一天看一天。

殷承良：低速車企不能光想利益不想責任

目前，真正叫屈的主力是那些“低速車企業”，可這個市場一定就該是他們的嗎？如果一個正規車廠造出售價3．5萬元以下的電動汽車，有質量保證，是正規生產線下來的產品，搭載鋰離子電池，續駛里程150公里，液晶屏顯示和聯網功能等一應俱全。那么，“低速車市場”的用戶結構會是什么樣的？

另外，核心的問題在于，上路的車，無論高速還是低速，牽扯到基礎設施、用戶、社會責任，甚至社會財富的一個再分配：高速車高額的稅，是向全社會轉移的。低速車沒駕照又沒保險，承擔的社會責任相對是少的。

從全世界看，凡是上路的車，沒有一個國家是可以讓他放任自流的。在美國，你可以隨便造車，但是它又暗含著國家的法律法規方方面面的要求和社會責任，包括嚴格的召回制度，出了問題罰得你傾家蕩產等等，一系列有形的、無形的制約。而很多低速電動車企，從一開始想的就是怎么讓我合法地賺錢，怎么可以讓我沒駕照，怎么可以讓我這些東西都不負責任，這是有問題的。

現在，很多這個行業的人抱怨國家遲遲不出臺低速車準入標準，其實，如果標準出來了，對他們真的是好事嗎？正規的研發、生產、質保、售后……這些要求一確立，渾水摸魚的企業全死光光，其實他們應該慶幸，沒標準才能活。

我認為低速車標準還會有近一年半以上時間才會發布，時間點大約在2020年，電動汽車補貼徹底取消之前，而且標準會較高，是目前絕大多數低速車企業達不到的，那是正規車廠低端產品下探的市場。運行幾年以后，這個話題自然就不用再討論了。

Nigel：低速車不是汽車，不加區分會影響交通效率和公眾安全

贏得市場和民心就應該支持，這個道理在私域內，應該是沒有問題的，但公共交通是公域，重疊著各種人群和各種利益訴求，有一部分人存在這個利益訴求，不一定能推導出這個利益訴求就是合理的。

越慢越安全？那為了追求安全，干脆走路好了。安全和效率要平衡。個人覺得，交通系統的事故頻發，和中國人不遵守交通規則，不懂路權優先下的禮讓規則，隨意變道、加塞、超車之類的壞駕駛習慣有關系。

我個人經驗，在美、德、法三個國家開車大概有6000到7000公里左右，沒有看到一次車禍。不過也有可能是開的太少，但我個人的駕駛感受是，他們的駕駛習慣、禮讓規則的遵循和對交通規則的自主執行，遠遠超過國內。

豐田、雷諾和特斯拉（已經／可能）生產的小型車是低速車，還是汽車？不能混淆概念，推導出低速電動車的合理性。

對于低速車，個人感覺是：它不是汽車，卻長著汽車的外形；占著汽車道，卻沒有汽車的速度；和汽車共享交通資源，卻沒有和汽車相當的安全系數。這樣一來，低速車會嚴重影響汽車道路的交通效率，而且，低速車司機和乘客的安全沒有保障。

雖然低速車在某些方面有一定優勢，但如果不能從主觀意識上和客觀的交通管理上，將低速車和汽車區分開，對公共交通效率和安全有巨大的負面影響，畢竟，目前的公共交通系統是為汽車設計的。

笨老虎：如果歸入正規車管理，低速車受眾的要求又無法滿足了

機動三輪車（和低速車）一樣應該嚴管安全。在機動車道，自己不安全；在非機動車道，他人不安全。綜合來說，低速車應該歸入機動車道，限速，并制定相關安全標準。問題是，合規的低速電動車產品，一定會比現在的成本提高不少。

違章不是車造成的，是人造成的，所以必須持照、掛牌、停正規車場、禁止進入限速60公里／小時以上的道路、制定相應安全標準，并納入駕駛員管理體系。只是這樣一來，駕駛的門檻和成本都高了，方便性下降了，又不符合受眾的要求了。

低速車受眾要的就是無限制的便利，超低成本隨便開，自己方便就行，別人是否安全和方便與他無關，而這是不可能滿足的。

陳文強：低速車的問題不是“是否高速”，而是“是否安全”

個人感覺政府對低速車的治理方向搞錯了，應該關心的是車“安不安全”，而不是“高不高速”。車速是用戶考慮的事，由市場決定；政府應該考慮的是交通安全，即車要安全、穩定、合法，駕駛員要有駕照。一邊要高速車限速（有些道路限速40公里／小時），一邊要低速車提車速（80公里／小時以上），這不是矛盾嗎？

姚遠：低速車不比兩輪和三輪電動車安全

低速車比兩輪和三輪車安全嗎？當然不是，兩輪和三輪車能走機動車道嗎？兩輪和三輪車的時速能到70公里／小時嗎？除了產品問題，開低速電動車連駕照都不需要吧，關鍵是政策問題，應該引導低速車發展，而不是出了問題一刀切。