這幾天，有媒體報道，在北京蟹島度假村東門附近停車場，大約40根新能源車充電樁全部閑置，其中大部分已經損壞。有內部人士透露這批充電樁是發展初期為搶占市場而大量建設的。

汽油版機動車的搖號購買措施，政府的政策激勵和財政補貼以及市場的助攻，最主要是消費者對消費的剛性需求，短時幾年的的時間讓新能源汽車之風刮遍全國，而隨之而來的就是汽車充電的問題，這也讓相關利益方聞風而動。有評論認為，瘋狂的熱錢資本、粗放的行政干預，從來都是造成市場化資源配置機制失靈的最主要推手。可以肯定的是，從充電樁的市場反饋之一直接看到新能源汽車的發展軌跡，一個新興行業的發展不管外部刺激如何強烈，遵循市場本質還是正道。

作為風口上的產業，新能源汽車在國家政策大力支持下快速發展，然而充電基礎設施建設卻在一片熱火朝天中遭遇著令人意想不到的尷尬。

伴隨國家和各地政府政策的出臺，新能源汽車的春天來了，可是充電樁的安裝量遠遠少于電動汽車保有量，充電樁的增速也低于新能源汽車銷售量的增長，充電樁建設逐漸成為想要趕上行業發展東風的創業者心中的“偉大事業”。

然而，想要在風口上飛起來，他們不僅要面臨進駐商圈落地難、市場運維不理想等現實窘境，還要經歷重重嚴格的政府補貼申請審核；加之，市場上一眾大小巨頭毫無標準的混戰亂局。如此想來，留給新進玩家的機會還有多少？政策扶持下的新能源汽車充電樁生意，究竟能不能做？要不要做？又該怎么做？

落“地”難，孤島現象嚴重使用率低

一般而言，充電樁的建設必須考慮客流量密集、使用量大等因素，因此，商超、學校、醫院、旅游景區等公共區域廣受充電樁企業青睞。

可是想要在這些區域建樁，充電樁企業必須打通物業、政府和電力部門等環節。由于每個區域情況不同，所涉及部門也不盡相同，一旦存在一個環節企業沒能打通，那么建樁項目就有可能被擱置。

與此同時，由于充電運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著信息不對稱，存量充電樁形成了一個個“孤島”，車主要么找不到樁，要么找到了樁卻用不了，這種現狀導致不少充電樁自建成之日起就處于閑置狀態。

數據顯示，截至2017年底，我國充電樁建設數量達到45萬個，其中公共充電樁21萬個，然而在使用率上，大部分公用充電樁被閑置，利用率不足15％，成了名副其實的“僵尸樁”。

某充電樁企業負責人在接受記者采訪時表示，目前，市場上充電樁普遍使用率低，這其中有很多原因，一方面公共充電樁使用成本要比居民家庭用電價高，加之市中心停車費問題，充電成本超出用戶所能承受，一定程度上導致了使用率偏低；另一原因是公共區域內常常出現燃油車亂停占充電樁車位的現象，導致充電樁想利用也利用不起來。

APP群魔亂舞

事實上，大部分車主為了方便出門前一般都會充好電，但誰都說不準什么時候來個意外突然沒電，所以出門都會隨身攜帶數張充電儲值卡，手機上也會安裝多個充電APP，以便能在最短的時間內找到最近的充電樁。當然，很多充電樁運營商也都預想到這一問題，各種充電APP應運而生。

目前，市場上存在著五花八門的充電樁APP，一方面給消費者帶來了便利，但同時也暴露出了很多問題，比如充電樁信息不準確、無法支持多種運營商等都使得用戶體驗效果不佳。

品途商業評論了解到，目前市場上的公共充電樁和專用充電樁分別由政府和企業運營，但采用不同的充電卡或各自的APP客戶端支付，并沒有統一的標準，用戶在使用時會遇到諸多困擾。

以北京為例，市內公共充電樁運營商規模比較大的有國家電網和中國普天，而規模較小的有星星充電、富電科技、特來電等，這些運營商需要使用各自的充電卡，且相互之間信息沒有互聯互通，用戶無法在一個平臺找到其他充電樁信息。運營商不同，各充電樁使用的充電卡和收費標準也不一樣。

事實上，充電APP不止存在質量問題還有安全問題。

首先，在安全方面，充電樁APP普遍沒有采用安全通信協議，導致用戶數據可能通過多種方式被獲取，比如支付賬戶信息、個人身份信息等。

其次，很多APP使用過程中經常出現假死、閃退等現象，一旦出現假死狀態，無法停止充電；而且，如果充電結束，充電槍沒有被正確歸位，很可能出現安全隱患。

記者通過手機下載兩款APP進行體驗，根據其中一款指示，最近的充電樁位于附近小區，非住戶無法使用；而另一款APP出現閃退，體驗效果不盡如人意。當前充電樁質量良莠不齊、技術門檻低、充電安全容易被忽視，這些問題都為用戶使用帶來不便。

運營不佳，商業模式不成熟

在充電樁建好之后，面臨的最大考驗就是運營能力。

調查發現，充電樁的主要外部組件包括刷卡區域、顯示屏、充電槍、急停按鈕、指示燈等。由于使用頻率高，刷卡器、計費板、充電模塊等部件很容易出現故障，其中充電模塊故障多發。

據了解，每個充電模塊重達50多斤，分三種類型且各自有獨立的IP地址，必須與充電樁系統匹配，因此更換前需要檢測模塊故障點、模塊IP地址，然后重新匹配和調試，所以操作起來并非易事。

另外，充電模塊的平均使用壽命為兩年左右，但是由于頻繁使用，再加上部分車主的不規范使用以及開放環境下的人為破壞，導致充電模塊的使用壽命大大縮短。眾多因素都使得充電樁運營企業頭痛不已。

目前，多家運營商通過網絡系統監控了解充電樁故障與否，但尚不能做到實時監控反應出每個關鍵模塊的故障狀態，造成了大量無用功被耗費。

而且，很多充電樁在軟件升級期間，經常出現二維碼無法掃描的現象，一旦掃碼過程出現卡頓故障或因其他原因停止充電，出于賬戶保護，導致車主的充電款被凍結。

另據了解，目前我國充電樁企業其實并沒有形成成熟的商業模式。當前，我國充電設施的商業模式呈多樣化，眾籌、分享等模式正在逐步成形，由于沒有相關策劃成熟企業的商業模式可以借鑒，很多企業都是摸著石頭過河。

政府錢不好拿

從2015年至2017年，國家陸續頒布了諸多政策鼓勵促進充電樁行業發展，為了促進行業快速發展，財政部每年都會直接撥款，為充電樁企業提供建設補貼，而國內很多省市也分別出臺了針對各地充電樁建設和運營企業的具體補貼政策。基于此，不少企業為了降低盈利壓力，將目光投向了政府方向。

如果想要獲得政府補貼，企業不僅需要經歷層層審核審批流程。目前，針對充電基礎設施建設的補貼主要分為國家補貼和地方補貼。國家補貼政策主要有兩個方面，一是中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，二是由國家發改委投放的專項建設基金項目。

2016年，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委和國家能源局聯合下發《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》指出，中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省市政府的綜合獎補，資金用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域。

此外，記者了解到，一些地方政府專門發文，對經營性集中式充電設施的認定條件也進行了嚴格規定。

比如上海，充換電設施用電設備裝接容量需要不小于350kW，且至少配建3臺以上直流充電樁（單機功率不低于30kW）；深圳市按照充電設施（站、樁、裝置）裝機功率，對直流充電設備給予600元／千瓦補貼，交流充電設備給予300元／千瓦補貼，不過，同時要求單個運營商所建設的充電樁總功率要達到8000KW才可以提出補貼申請。

目前，“補貼式運營”已經成為行業發展的大勢所趨，但整體來看，國家對于充電樁企業的補貼主要集中在建設階段，大范圍推廣以充電量為基準的補貼仍存在較大困難。

充電樁企業所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從國家電網企業經營用電直接取電，一種是使用充電樁所在區域的物業電，而兩種電在價格上有明顯差別。

對于充電樁企業來說，如果可以使用大工業用電，運營成本就能夠控制在相對理想的區間，那么對于企業盈利，以及用更低的價格吸引消費者充電而言都更具市場競爭力。

但享受大工業電價的必要前提是，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電許可，這對除了國家電網、南方電網以外的充電樁企業而言并非易事。

寫在最后

一系列的利好政策吸引了不少企業投身市場，這也讓不少人覺得現在正是搶占市場的重要時機。然而，隨著越來越多的玩家進入市場，各路資本忙著跑馬圈地，目前的充電樁建設仍然正在遭遇著車、地、電、樁、網等多方面問題。

當然，存在問題就必然會有解決方案，那么企業就可以在風口上飛起來。在當下“智慧出行”的大浪潮下，未來充電基礎設施市場必然會由當前的“散、亂、小”逐漸進化為完善的產業生態格局。