還記得Uber退出中國市場嘛？現(xiàn)在，代表Uber未來的另外一個臂膀無人駕駛也可能要被砍掉了。

The Information消息稱，有投資者因無人駕駛支出過多而向Uber高層施壓，建議停止該項目。但Uber沒有對此予以回應(yīng)。

但Uber的一些高管認為，現(xiàn)任CEO ?Dara Khosrowshahi 并不反對變賣自動駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)，不過Uber不會完全退出，而是可能會要求收購方在自己的網(wǎng)約車平臺中運營無人出租車業(yè)務(wù)。

首先來看一組數(shù)據(jù)。根據(jù)已經(jīng)得到數(shù)據(jù)的媒體報道，Uber第二季度收入為28億美元，同比收入增長41％，較去年的55％放緩。本季度實際虧損數(shù)額約為8．9億美元，同比減少24％。

而且據(jù)媒體披露稱，在過去一年半時間里，Uber的自動駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)已經(jīng)消耗了1．25億美元到2億美元現(xiàn)金。在Uber每一個季度的虧損中，自動駕駛部門的研發(fā)投入占到了15％到30％（該部門仍處于燒錢階段，并無收入或利潤）。

今年7月底Uber才剛把無人駕駛卡車計劃給關(guān)了，并表示要重點放在無人駕駛汽車上。這才過去半個多月，無人駕駛汽車業(yè)務(wù)也快保不住了。

一切為上市讓步

Uber最初的構(gòu)想是想要打造一個經(jīng)濟又便捷的打車平臺。從相對較貴的專車服務(wù)擴展到普通車型的共享業(yè)務(wù)，從自動駕駛到空中飛的項目，Uber迅速進軍外賣產(chǎn)業(yè)、送醫(yī)領(lǐng)域。

從傳統(tǒng)的出行服務(wù)向自動駕駛方向轉(zhuǎn)變，Uber成為了出行服務(wù)平臺入局自動駕駛領(lǐng)域的典型案例，與之類似的滴滴、Lyft等平臺也都在這一領(lǐng)域展開了相應(yīng)的研發(fā)工作。

為此，Uber在過去三年中已經(jīng)在無人駕駛部門投入了至少20億美元，這在一定程度上拖累了Uber的整體業(yè)績。據(jù)有關(guān)報道，Uber在過去18個月中每季度在自動駕駛方面虧損了1．25億－2億美元。

但不幸的是，根據(jù)第三方市場研究公司稱，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)水平上，Uber、特斯拉、蘋果等知名公司的技術(shù)明顯落后于Waymo、通用汽車、日產(chǎn)汽車等公司。很顯然，Uber的自動駕駛技術(shù)并不成氣候。

甚至在今年三月份，Uber的自動駕駛研發(fā)遭遇了重大挫折，該公司改裝的一輛沃爾沃SUV，在美國亞利桑那州坦佩市，撞死了一名49歲推著單車過馬路的女性，這一消息一經(jīng)發(fā)出，馬上引發(fā)了全球震驚以及對自動駕駛汽車安全性、技術(shù)是否成熟的激烈討論。

之前就有美國媒體報道，Uber管理層和昔日對手Waymo進行了洽談，希望對方利用自己的網(wǎng)約車平臺來運營無人出租車業(yè)務(wù)。Waymo已經(jīng)準備在下半年推出無人出租車服務(wù)，并為此訂購了八萬多輛無人車，簽署了保險合作協(xié)議。

隨著日本軟銀集團今年初成為Uber的大股東，Uber開始收縮在全球的擴張，開始更加關(guān)注利潤。該公司高管多次表示，計劃在2019年上市。

據(jù)TheInformation報道，有投資者希望Uber出售自動駕駛項目，就是因為過去18個月中，該項目每季度均需花費1．25億美元至2億美元，卻沒有任何收入，且自動駕駛項目在近三年間很難實現(xiàn)規(guī)模運營。

Uber CEO Dara Khosrowshahi也曾表示，相較于盈利，他更看重公司的現(xiàn)金流。這一想法與大多數(shù)企業(yè)家一致，現(xiàn)金流保證了公司前進的基礎(chǔ)，有利于公司更長遠的戰(zhàn)略。而且他更傾向于和外部公司合作，構(gòu)建伙伴網(wǎng)絡(luò)，而不是Uber來吃掉所有業(yè)務(wù)的利潤和商機。

伴隨著盈利壓力增加（為上市構(gòu)建一份更靚麗的財報），Uber之前已經(jīng)變賣了東南亞地區(qū)的業(yè)務(wù)，更早前，Uber也退出了中國和俄國市場，當(dāng)?shù)貥I(yè)務(wù)還被置換為競爭對手的少數(shù)股權(quán)。

對比去年同季度虧損的11億美元，Uber今年只虧損了不到9億，已經(jīng)是一個不小的提升。但不得不說，即使收入可觀，由于昂貴的用戶補貼等等原因，Uber公司的支出還是十分巨大，因而造成了賬面的虧損。

當(dāng)然，Uber并不缺錢，彭博社消息，目前公司賬面仍有73億美元，并且Uber今年預(yù)計收入仍然會超過100億美元。

一直燒錢的無人駕駛

在虧損的原因中，無人駕駛是一個大的燒錢項目。CNET消息稱，在過去的18個月里，Uber每季度在無人駕駛汽車上花費1億2千5百萬到2億美元之間，占虧損的15－30％。平均下來，每天要燒掉1－2百萬美元，已經(jīng)成為Uber財政上的一個大負擔(dān)。

其實UberCEO Dara Khosrowshahi并不是不知道無人駕駛是個需要持續(xù)大量投錢的項目，只是之前的他看待這個問題的角度不同。

在2017第四季度結(jié)束時， Dara Khosrowshahi 就表示過，以Uber的體量，“我們隨時可以扭虧為盈”，然而代價就是放棄國際市場的擴張以及技術(shù)上的創(chuàng)新。而后者，就包括了在自動駕駛汽車上的投入。換而言之，他是明知會大量花錢，還是愿意將項目推進下去的。

如果能賺回一千億，先投入個五百億又算得了什么？直到今年2月，Business Insider的評論還是認為，在鐵了心要參與無人駕駛汽車賽跑的當(dāng)口，Uber不太可能放棄已經(jīng)開始的項目。

問題就在于，投資者們看不到項目賺錢的未來。一直投錢，項目卻前途渺茫，這兩項加在一起才是癥結(jié)所在。

早期，匹斯堡的市長和Uber一拍即合，允許Uber100輛沃爾沃XC90上路。但太美的夢總是因為太年輕。Uber借著東風(fēng)，大規(guī)模展開測試，結(jié)果最初幾個月基本是踩著小型車禍和交通違章走過來的。

得了便宜還不滿足，Uber開始為自動駕駛收錢，也收回了原本定好的要投給匹斯堡修整當(dāng)?shù)亟煌ǖ?千萬美元承諾。在老家舊金山，Uber的測試項目也被快速取締，因為公司拒絕將汽車注冊為測試車輛。

更壞的消息來自亞利桑那。2018年3月，Uber車禍這個致命一擊讓Uber立刻停止了所有城市中的自駕汽車的試驗。在亞利桑那，按下的甚至不是暫停鍵，而是永久取消鍵。

直到現(xiàn)在，即使事情已經(jīng)過去了半年，一鍵谷歌搜索和Uber自動駕駛相關(guān)的新聞，排在最前面的，除了該項目太費錢投資者不滿之外，仍然是許多媒體對于Uber的譴責(zé)和憤懣。

值得一提的是，Uber之前并沒有完全押注小轎車。從2016年開始，Uber正式開展了自動駕駛卡車的項目，然而后來卷入法律糾紛，車禍事件之后，Uber全部的試驗在亞利桑那州被停止。直到今年暑期，Uber已經(jīng)宣布放棄了自駕卡車項目。唯一保留下來的只有Uber Freight，一個將卡車和貨物配對的公司。

這里提到的法律糾紛值得展開。2017年，爭端開始于可能的技術(shù)盜竊。一個叫做Anthony Levandowski的谷歌前員工下載了一萬四千多個秘密文件后辭職，開了一個叫Otto的創(chuàng)業(yè)公司。而該公司很快被Uber買下，價格在6800萬美元。之后Uber小賠了一筆錢，這件事情就被按了下來。

然而不久，Waymo和Uber兩家再次掐了起來一個Uber的供應(yīng)商無意間給谷歌（可以理解為Waymo的母公司）抄送了一份郵件，郵件中含有電路板的信息，而谷歌看出來這和自家的電路板一模一樣。這下谷歌直接將Uber告上了法庭。Uber態(tài)度十分強硬，表示這一切都是“毫無根據(jù)的，想要打壓競爭對手的伎倆。”

經(jīng)過一年的準備，2018年2月案子正式開庭。Uber直接慫了，賠給Waymo近2500萬美元，息事寧人。車禍出人命，疑似盜竊別人技術(shù)，在公司荷包上捅一個大窟窿，這些都在隱隱暗示著Uber無人駕駛目前面臨的危機。

反觀其競爭對手Alphabet旗下的Waymo，近來卻風(fēng)頭正盛。Waymo已經(jīng)完成了800萬英里的公共路面自動駕駛測試，并正在為今年底向公眾推出無人駕駛服務(wù)做最后的準備。

今年5月，瑞銀集團曾預(yù)測，到2030年，Waymo將占領(lǐng)全球無人駕駛汽車行業(yè)60％的市場份額。目前市場對Waymo 的估值已經(jīng)高達 1750 億美元。

除了Waymo以外，通用汽車 Cruise 、日產(chǎn)汽車等公司的無人駕駛研發(fā)也正逐步走向成熟。蘋果、奔馳等大公司的無人駕駛業(yè)務(wù)也正在積極展開，還有無人車初創(chuàng)公司Zoox等也正在成為無人駕駛生態(tài)中的新生力量。

到底后果如何？

所以，彭博社的這一篇文章雖然算不上絕對嚴謹，但不無道理。

比如說，這么多年，Uber拒絕將司機算作公司的正式員工。如果這么怕麻煩，何必去勞民傷財?shù)馗阋粋€自己的自動駕駛車編呢？更何況，按照彭博社的說法，全球這么多公司都在做自動駕駛，Uber大可以選擇做一個平臺，將自駕汽車和用戶連接起來，而不必要非得啃硬骨頭。

去年11月，Uber放出話來，要在2019－2021年之間買2萬4千臺沃爾沃XC90，如果真的買了，那么投入著實不小。畢竟，按照波士頓咨詢集團的計算，一個正常的電動自駕汽車即使到了2030年也需要3萬4千美元，想要以“白菜價”大量保有和運轉(zhuǎn)這些車子，路遙且長。

不過，吃瓜讀者們不用為Uber感到擔(dān)心，畢竟作為世界500強企業(yè)、最受關(guān)注的科技企業(yè)之一，Uber的估值一直在480到700億美元之間浮動，今年第一季度結(jié)束時候估值也有620億美元。

另外，Uber計劃于2019年上市，抓住資本市場的泉眼，加上Uber Eats這樣年增長200％的項目，即使無人駕駛項目最后真的功敗垂成，對公司整體而言也并非不可挽回的錯誤。

所以，說其無人駕駛汽車業(yè)務(wù)要“涼了”可能太過悲觀，但Uber想要在該領(lǐng)域成大氣候，確實是前路漫漫，皆是挑戰(zhàn)。

而我們更關(guān)心這件事，就是因為其對國內(nèi)無人駕駛公司的借鑒意義。

畢竟國內(nèi)一眾公司都在無人駕駛領(lǐng)域摩拳擦掌，正準備大干一場。更何況，我們還想知道，作為Uber全球最大的競爭對手，中國的滴滴也正在復(fù)制Uber的自動駕駛之路，它又會不會是下一個Uber？