近日，吉利汽車80億元動力電池項目落戶湖北荊州市洪湖新灘經濟合作區，預計2018年完成選址和前期工作，并在2020年建成投產。吉利汽車動力電池“自給戰略”進一步推進。眾所周知，比亞迪的“電池外供”戰略正在如火如荼地進行，而吉利汽車為何要“反其道而行之”？

被寧德時代“綁架”了

從國家工信部發布的車型目錄發現，吉利汽車現有的幾款新能源車型帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe等采用的都是寧德時代提供的配套電池。從瑞典亮相的EQC純電動SUV到威馬EX5，寧德時代頻繁出現在大眾的視野中，根據粗略統計，目前和寧德時代牽手的國內外整車企業共有27家。

數據顯示，2018年1－6月國內動力電池裝機量排名中，寧德時代以6．5GWh裝機量的一騎絕塵之勢，遙遙領先，一家霸占41．6％以上的市場份額。這不僅超出第2名比亞迪21．4％的近一倍，更是將排名第3－10名的國軒高科5．9％、孚能科技4．6％、億緯鋰能3．5％、比克電池2．6％、萬向2．4％、天津力神1．7％、北京國能1．6％、江蘇智航1．2％等電池企業遠遠甩在身后。

對于寧德時代越來越“一家獨大”的趨勢，有業界人士分析道，“這種眾星捧月式的采購帶來了兩種結果，一是訂單驟增，導致寧德時代電池一時供不應求；二是排隊等候的車企成了拴在一根繩上的螞蚱，交付進度很大程度上由寧德時代說了算。”

數據顯示，2018年1－6月，我國新能源汽車共銷售41．2萬輛，其中電池靠自給自足的比亞迪，其新能源車銷量為7．1萬輛，其余絕大部分電池由寧德時代提供，可以說很多車企已經被寧德時代“綁架”。“寧德時代的貨真的是供不應求，電池裝不上車就沒法出廠，經銷商拿不到車，我們也非常焦灼。”某新能源汽車內部人士表示了自己的擔憂。

寧德時代在今年上市前的招股說明書中稱，隨著公司現有客戶新能源汽車的產量不斷擴大以及不斷開拓新的客戶，公司目前的生產能力遠遠不能滿足未來市場對公司產品的需求，產能有待進一步提升。而當前整車企業的焦慮也印證了這一點。

動力電池業的“病癥”

寧德時代等少數幾家電池商供應大部分的新能源汽車廠商，在很大程度上反應了整個動力電池行業存在的“病癥”：高端產能不足、低端產能過多的結構性產能過剩。數據顯示，截至2017年年底，國內動力電池總產能約135GWh，有效產能110GWh，而動力電池裝機總量36．4GWh，平均產能利用率僅有30％左右，而由于缺乏訂單，部分中小企業的產能利用率僅為10％。

“目前我國動力電池整體產能很高，但很難滿足國家政策調整后對產品的要求。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示。隨著國家對動力電池能量密度指標要求的提高，產品進入市場的門檻同時也被提高，那些低端的動力電池產品，由于不能滿足新能源汽車廠商的需求，導致汽車廠商只能在寧德時代、比亞迪等少數電池企業中爭搶訂單。

不得已“自謀出路”

雖然吉利目前以寧德時代電池為主，但早就未雨綢繆，無論是領克還是博瑞GE在電池上的謀劃，吉利都留有后手。電池中國網了解到，博瑞GE電芯雖然是由寧德時代提供，但集成和電池包卻是由吉利控股旗下專門從事電動汽車驅動系統開發、制造、銷售的子公司威睿電動承擔。威睿電動除了向博瑞GE提供電池包以外，未來還將為帝豪GL PHEV等更多車型提供電池包服務。

根據此前消息稱，吉利汽車制定了“2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源產品占比達到90％”的目標，為此吉利將在未來3年內推出30多款新能源和節能車型，因此作為配套的電池制造項目也必須隨之加速推進。

據了解到，像吉利這種“自謀出路”，自建電池工廠或者與電池企業合資建工廠的車企越來越多。國外的大眾、戴姆勒、特斯拉等外資巨頭或新貴近年紛紛選擇自建工廠，而國內的上汽、北汽等汽車集團，目前均已與寧德時代合資建設動力電池工廠。

起初，整車企業認為車企最好不涉足動力電池領域，而現在隨著新能源產業快速發展，像吉利這樣的眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障電池供應等考量因素，紛紛選擇自建或聯合動力電池企業建設電池工廠。據業內人士透露，“目前中國的自主品牌中，有80％的企業有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。”

據認為，作為全球最大的動力電池市場，我國國內市場電池的產品供給卻只集中在少數幾家，這種 “雞蛋放在了極少數的籃子里”現象是非常危險的。

寧德時代、比亞迪即便再大，但僅靠一兩家大企業還是不足以撐起整個中國新能源汽車這個大市場。以目前的行業現狀看，國內動力電池業的整體行業集中度還比較低，小而分散的狀態急需改善。無論是從市場供給的角度，還是與國外企業競爭的角度，中國市場都迫切需要再多孕育出幾個“寧德時代和比亞迪”。