未來的電動汽車市場在哪里？

補貼退出之后，電動汽車的市場在哪里？

這兩個問題近期一直在我腦海里打轉，也是困擾電動汽車從業人員的最大問題。

我思考良久，做了一個模型，以表達我對中國汽車電動化路徑的一點淺見。我把它命名為中國汽車電動化“電觀模型”。

10月25日，中國車商高峰論壇之新能源汽車發展趨勢論壇在上海召開。該論壇，是全國工商業聯合會汽車經銷商商會新能源汽車委員會主辦。我應邀演講，第一次發布了中國汽車電動化“電觀模型”。希望這一模型有助于大家對未來電動汽車市場的生產、經營、投資。

中國汽車電動化的“電觀模型”完整圖示如下：

這里只論及乘用車，而不涉及商用車。模型分為兩個階段，一個是補貼時代，一個后補貼時代。

先看補貼時代：

在補貼時代純電動乘用車特征：

（1）首先，電動汽車市場是分裂的兩個市場，限購限行城市為主。

限購限行城市，目前是電動汽車消費主力市場。已經有很多分析，北京、上海、廣州、天津等限行限購城市，消費的電動汽車占比在六成左右。

（2）限購限行城市車主購買力強

在限購限行城市，電動汽車一開始從A00和A0級車為主，后來隨著限購城市新能源汽車指標的走俏，購車價走高，基本都是A級車的市場了。

北京市場的觀察人士應該記憶猶新，一開始北京電動汽車市場以北汽的E150EV、奇瑞EQ、江淮iEV4等小型車為主。但是近幾年比亞迪E5、秦EV、北汽EU系列、吉利帝豪EV等A級車已經是北京市場絕對主力。早年“占號車”的概念已經不復存在。

（3）分時租賃成消納池

全國有超過130家分時租賃等運營公司，他們消納了大量電動汽車，但實際上運營情況不佳，存在大量閑置。

（4）全國多數地區市場尚未啟動

全國多數地區電動汽車消費未啟動。在部分地區，A00乘用車搶占了以低速電動車的升級市場，比如北汽新能源EC系列，2017年在山東、河南、河北等地售出5萬輛左右。

這些地方，購買電動汽車的最重要理由是用車成本低。根據我們此前的調研，電動汽車車主購車原因當中，如果去除“免搖號”“不限行”，最多的就是“電費便宜”。

購買電動汽車的主要原因（本題為多選）

以上是補貼時代的總結，這是政策驅動下電動汽車市場的特征。

補貼時代已經接近尾聲，無論是電動汽車的老玩家還是新玩家，都已經掌握了這一階段的各種玩法。

更重要的問題是，以后呢？后補貼時代會怎樣？

后補貼時代的中國汽車電動化模型，主要特征包括：

1兩個市場的格局繼續

限購城市的車型、車價繼續從A級起跳，也有高端化趨勢；全國多數地區仍追求電動汽車TOC（總體擁有成本）更低。

2 限購城市的電動汽車消費增量不大

限購城市的電動汽車市場分成以下幾類：

（1）私人購車：雖然號稱“不限購”，但號牌資源是有限的。不限購北京，2018年新能源汽車小客車指標6萬個，而目前有39萬人排隊。往后年份，北京新能源汽車小客車指標也不太可能大幅增長，對于北京來說，解決擁堵問題比解決排放問題優先度恐怕更高。

（2）網約車＋出租車：

就政府的網約車新政來看，網約車就是另一種出租車，也就意味著，網約車將走上出租車的老路：總量限制，限額供應。北京整個出租車市場總共才7萬輛，大家可以想象，合規網約車和出租車的市場能有多大。

（3）分時租賃：

補貼時代，分時租賃公司基本上是車企產品的消納池，運營上并未形成可持續模式，運營商或者虧損，或者靠車企領了補貼后，轉移造車利潤來扶植。

后補貼時代，沒有了補貼的“轉移支付”，電動汽車分時租賃很難大規模擴展。

（4）公務和公共用車：

這一市場同樣總量有限，限購限行城市公共汽車已經部分完成電動化了。

3 全國非限行限購市場增量大

電動汽車推廣的痛點有以下幾個，但在非限行限購城市，這些痛點并不那么“痛”。

（1）第一個痛點是售價高。但在這一市場，電動化將從小型、經濟車型開始：A00、A0、A……

電動汽車的成本大頭在電池，越小的車型，所需的電池越少，和燃油車的購車價差就更小。而且，越小的車，運營成本的優勢能越快覆蓋購車價差。

中國汽車工程學會產業研究副部長馮錦山和高級經理吳勝男，研究了后補貼時代的新能源汽車全生命周期成本。

他們的研究顯示，后補貼時代，電池成本不斷下降，燃油車因為排放要求略有上升。在2030年左右，各種車型的電動和燃油車購車價將非常接近。但是，如果考慮電動汽車和燃油車使用成本的“油電差”，電動汽車消費的拐點會更早到來。

他們的研究結論是，2025－2027年，如果購置稅減免政策延續，A00級電動車消費者購買將“有利可圖”。至于A級車，拐點要來得更晚一些。2025－2027年，A級車會具備一定市場競爭力，2028－2030年，如果車輛購置稅減免政策延續，A級車才會具有更大競爭力。

而且，同為A00級車型，續航里程150km的電動車在2023－2025年就可以燃油車競爭；200km和250km的電動車型達到同等水平的時間至少滯后1－2年。

（2）第二個痛點是充電難。但在非限行限購城市，停車位資源沒有那么緊缺，相應的在停車位上建充電樁也容易的多。甚至，對于廣大地區，安全、智能的充電插座就可以解決充電需求。而且，在廣大地區，電動汽車未必需要快充功能，成本還能下降。

2017 年，廣西柳州推廣新能源汽車 13424 輛，占全年上牌機動車輛12．31％。占比全國最高。

柳州推廣新能源汽車有多重措施，其中一項是，大量利用智能插座就解決了充電問題。由于柳州推廣主要車型是寶駿E100，采用2kw 慢充，可以用家用220V電源。柳州2016年和2017年，就建成了超過5000個智能充電插座，讓當地的電動汽車基本充電無憂。

柳州模式成績單

2017年6月－7月，我本人曾經駕駛電動汽車，從中國大陸最北端開到中國大陸最南端，在沒有充電樁的東北等地，我就是依賴一個3kw的智能充電盒，借用賓館的家用電源解決的充電問題。

（3）第三個痛點是續航短，但在全國多數地區，百姓出行并不需要像大型城市那樣長距離。電動汽車大多用于短途代步，續航短的問題基本不存在。

最為典型的是低速電動車升級的市場。低速電動車的市場相當龐大，僅山東省骨干企業的產銷量，多年來都比全國純電動乘用車的產銷規模大。

低速電動車以鉛酸電池為主，續航里程多不過100多公里，遠比現在電動乘用車要短。由于低速電動車的普及，山東、河南、河北等低速電動車市場百姓對電動汽車接受度很高。

近期，我的前老板智電互動集團董事長龐義成到山東濟寧調研。他分享說，由于低速電動車的管制等因素，濟寧純電動乘用車銷量走高。2017 年，濟寧有約5000輛售出，2018年預計將達1萬輛。

回顧總結這個模型，在限購限行城市，本質上電動汽車消費是政策因素促發的。而在全國多數地區，補貼退出之后，電動汽車將依靠運營成本優勢戰勝燃油車。

于此，我認為全國多數地區的市場，才是中國汽車電動化的真實市場。當前，補貼政策指導下，各家車企以拿到最大補貼為訴求，設計出來的車型，比較適合限購限行城市：里程長、售價高、車型大，呈現出高度同質化的特征。

但是，如果中國汽車電動化“電觀模型”不錯的話，車企更應該將目光轉向全國非限購限行城市，設計出符合這些地區的產品。如此，補貼退出之后，電動汽車銷售才不會斷崖式下跌。

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