不去中心化，還談什么未來？

十幾年專攻語音方向，科大訊飛在語音交互上的技術成果也成了他們在車機操作系統上的優勢。最近他們在做什么呢？

GeekCar 和科大訊飛智能汽車事業部總經理劉俊峰、科大訊飛智能汽車事業部高級產品經理汪華鋒聊了一下，發現他們正忙于飛魚 OS 的商業化落地、多模態交互方式的研發和更新，以及建立一個去中心化的生態系統……

在建立服務生態智能體系上面，他們向行業開放自己的 AI 能力、硬件平臺接口、飛魚 OS 運營組件，已經和 40 多家合作伙伴進行了深度合作。

產品戰略布局：軟硬分離

先了解一下科大訊飛的汽車業務。去年起，他們把產品陣列凝聚成為下面三個：

1）飛魚的智能語音套件系統， 它在車上更多表現為是一個語音助理；

2）飛魚的智能車機系統， 現在搭載它并實現量產的有六個車廠的近 10 款車型；

3）小飛魚， 這是科大訊飛基于同樣的操作系統、同樣的平臺面向后裝做的智能硬件。

劉俊峰透露，現在在營收上，科大訊飛的前裝產品和服務占比達到 90％，后裝約占 10％?！高@一定程度上也因為我們的后裝產品上市較晚，去年 8 月發布的。」他說。

按照他的預計，在智能語音系統的量產規模上，今年年底科大訊飛將達到 1500 萬臺前裝的裝配量，今年整體的出貨量將超過 400 萬臺。

飛魚 OS 是什么？ 它是科大訊飛今年 5 月在深圳發布的語音操作系統架構，最近科大訊飛將這個系統架構和汽車的使用場景結合，和他們相應的汽車后臺服務整合成了一個新的 iflyos AUTO 版本。

汪華鋒告訴我們，為了滿足不同客戶的需求，科大訊飛將飛魚 OS 拆分為兩個層級：LITE 版和 PLUS 版。PLUS 版比 LITE 版在整個系統里面做得更深入，更深度地定制系統的 framework 層，甚至一些 hal，kernel 層的部分模塊。

同時，科大訊飛在系統底層也做了參考設計和優化，為行業帶來架構多元的能力：每一家車廠都有它自己的「云」，在這種情況下科大訊飛通過他們云端的開放將更多的「云」融合。具體來說，目前飛魚 OS 接入了高德導航、QQ 音樂以及美團的一些生活服務，把這些多種生態平臺里的服務聚合起來，給用戶提供更多元的服務。

這種「雙層級＋多生態」的模式讓飛魚 OS 本身建立起了「軟硬分離」的能力。這也是他們提出的一種方案，計劃將實行。

「軟硬分離」方案指的是，客戶可以不使用科大訊飛的硬件，而只買他們的軟件服務。其實這種靈活性服務，一定程度上也讓軟件技術優勢明顯的科大訊飛，在硬件產品較為成熟的市場里有了更多生存和發展空間。

反之，客戶買科大訊飛的硬件服務，用別人的軟件應該也可以……

怎么構建軟件服務的差異性？

劉俊峰講了一下他所了解的車廠遇到過的問題：

有的車廠在向智能化轉型的路上，一開始軟件開發是找外包，之后再自己做的，這時他們往往難以真正從軟件服務的角度出發讓自己的產品在這方面形成能支撐品牌的亮點；

更可憐的是現在很多互聯網廠商在投入汽車智能化生態過程之中，因為前述問題往往不得不配置一些定制性的、差異化的，必須要滿足工程交付標準的割裂的版本。

因此，他提出了給行業的三點建議：

1）車型平臺化之后需要接口的平臺化。「因為這個決定著我們跟汽車怎么樣的打招呼，決定著這種語言是不是通的?！?/p>

2）硬件平臺的設計標準化。 這對操作系統是一個考驗，平臺設計的標準化決定了生態合作伙伴能否把自己最好、最新的服務迭代在硬件上。

3）構建真正有差異化的汽車品牌的生態和服務系統。 這個生態和服務系統里不光是吃喝玩樂、娛購游，還包括服務、汽車 4S 店的維修、保養提醒、保險提醒、配件、電商體系。

「每個環節都應該是一個車廠最重要的個性，而所有這一切都需要內部管理體系來支撐。如果沒有能夠因時而變的項目管理體系，我認為在軟件這方面，產品的驗證體系和產品的評審周期是很難建立的。」劉俊峰說。

另外，在語音交互同質化不可避免的當下，劉俊峰指出這方面的差異化則應該體現在服務的用戶不同上。

「喚醒詞的差異化不是核心差異化，真正的差異化是語音交互的有情感的表達。例如一個小型 SUV 和一個偏商用化的中大型 SUV，它們的交互應該是差異化的，這種差異也該符合車廠對用戶群的定義。」他表示。

聚焦于人：多模態交互

科大訊飛在汽車方面一直走在一個垂直方向，他們以前和現在最聚焦和關注的一點是如何「理解人」，這里的人指的是汽車上的服務主體，他有可能是司機，也可能是乘客。

劉俊峰介紹稱，最新版的飛魚 OS 更關注交互的質量，關注核心技術，能夠給人的體驗的變化，關注它的服務鏈條，關注虛擬助理是不是有情感，關注傳感器，關注算法融合。

科大訊飛主要對飛魚 OS 做了三點更新：

1）多模態交互。

這種交互方式行業內已經提出了很長時間，但是應用效果卻并不算好，這其中主要原因之一是當各種技術在整合為多模態交互功能時，沒有形成標準化。

現在科大訊飛把自己的語音、圖像技術以及他們合作伙伴的能力相結合，整合入飛魚 OS。現在飛魚 OS 包含語音合成、聲源定位、窄帶波束、聲紋識別、智能打斷、語音喚醒、語音識別、自然語言理解、聽歌識曲等組合核心技術，讓機器做到更像人的交互方式。

2）多乘客交互（多音區交互方案）。

這是科大訊飛在行業內首次提出的交互方式，他們也是最早把這種技術落地量產車上的。

多乘客交互也叫做多音區方案，它主要考慮的是隨著汽車智能化和自動駕駛技術的發展，車內將有更大空間，并且車內的娛樂服務需求會增加，因此滿足解放了雙手的駕駛員、各個位置的乘客的需求都將是車內服務的關鍵。

實際上科大訊飛的這個多音區方案已經在蔚來汽車里已經實現了第一步：它能將車內空間里的不同乘客進行區分，知道你坐在后排的左邊還是右邊。

「未來還可以做得更好，比如說在同一個時間幾個人同時說出不同的指令，機器仍然可以分辨出來去執行相應的動作，每個動作互不影響。同時結合這樣的能力我們還可以為不同乘客量身定制更多的專屬服務。」劉俊峰說。

可以試想，以后無論你坐在車上哪個位置，都可以用「打開車窗」四個字，讓汽車自動打開你身邊的那個車窗。

3）情感化交互。

蔚來 ES8 上搭載的 NOMI 就是結合了科大訊飛的人工智能技術打造的智能助理，它的擬人交互表現幾乎引爆了整個行業的關注。

劉俊峰指出，NOMI 其實就是從人的需求角度出發設計的產品，未來人機交互也一定會更加類人，更加情感化?！肝覀円蚕Ｍㄟ^我們的技術和產品，為每一個人都提供屬于他自己的這樣一個 AI 虛擬助理?！?/p>

從技術角度看，科大訊飛為了讓汽車能聽會說、察言觀色，增強了汽車聽、說、看三個維度的能力。聽的部分在聲紋識別和降噪模塊的基礎上增加了多音區能力；說的部分，在技能平臺、AIUI 的基礎上，增加了 XTTS 和音效；看的部分，在 360 的基礎上，他們增加了人臉識別和疲勞識別能力。

去中心化的生態系統

服務車主早已不單單指滿足車內用戶的需求了，現在無論是供應商、車廠、各種汽車服務平臺也都在延展、布局和汽車相關的整個生態?？拼笥嶏w也不例外，他們表示要建立一個去中心化的生態系統。

什么叫去中心化？

在一個生態系統里，語音的交互和車內的智能體驗少不了和各種生態伙伴的合作。過去很多車廠一直都是采取單邊合作——一個車廠找一個 Tier 1 供應商解決所有問題，但是這種情況已經開始變化，并且現在的趨勢是一個車廠找多個供應商去一起解決一個問題。這就是去中心化。

他表示，大概十年前，如果一個你想和車廠溝通新技術的更新等問題，中間的硬件集成商往往非常不開心，因為這個過程里他們很難及時地應對新技術融合、集成、量產、上市?，F在這個過程翻篇了，在多邊合作里，不管是軟件企業、硬件企業還是互聯網生態廠商都可以充分和主機廠溝通。

在未來的生態里，一方面軟件的迭代速度比硬件更快，另一方面軟件的整個性能要求可能會決定硬件的架構，以及整個系統架構的模式，因此劉俊峰還提出了一個有趣的觀點：

未來類似 BBA 的廠商在和各供應商溝通時，順序可能是反向的。

「他們可能先來確定軟件的表現模式、交互效果，然后再找它的算力平臺、它的芯片，最后再找那個 Tier1 的廠商。」他說。

多邊合作也多少解決了新技術難以及時落地的問題?！高@是一個討論怎么構建新產品，有競爭力的產品，有差異化產品的時代。這樣的一個生態不僅是科大訊飛要考慮的，也是每一個主機廠，每一個生態的合作伙伴要考慮的。」

科大訊飛說要構建去中心化的生態系統，它的定義很寬泛，不單指在網上的吃喝玩樂、娛購游，這其中也包括了汽車電子，汽車的傳感器，汽車其他的一些外擴的智能方面。在生態中，劉俊峰希望科大達到以下三個目的：

1）在汽車智能化的路上，通過試錯和驗證，來探索用戶真正想要的場景、服務、技術；

2）通過生態聚合和生態深度融合，創造多個所想象的未來場景的展示平臺和 demo， 讓大家選擇時可以充分考慮展示出的效果和性能；

3）融合供應鏈， 讓大家能從這個過程直接輸入到一個主機廠的前裝車型，從而減少在前裝上選擇供應鏈的時間，以及在選擇之后工程化開發的時間。

開放生態智能架構

目前，科大訊飛在飛魚 OS 系統里做到了「去 APP 化」，進行應用整合。他們希望把 IOT 生態隨時、及時地在飛魚 OS 上線，把各種功能融入整個系統平臺內，做更加靈活的場景推送。

「所以我們還要更開放一些，讓我們的開發者聯盟伙伴都可以在飛魚平臺上對接自己的典型應用和特色服務。」劉俊峰說。

在開放飛魚 OS 的整個生態智能架構上，可以將科大訊飛的「開放」分為三方面：

1）開放汽車 AI 技能定制平臺。 這個平臺可以支撐開發者或客戶的技能 1 秒上線，還可以幫助科大訊飛的客戶或開發者有效地收集用戶數據。

2）開放硬件平臺。 科大訊飛硬件平臺開放后，可以接入車機硬件、座艙硬件、后裝設備，包括第三方智能駕駛、輔助駕駛接口，讓客戶和合作伙伴可以快速集成和使用。

3）開放運營組件。 科大訊飛開發了場景模型和各種生態接入接口，為合作伙伴提供相關運營組件通道，讓服務智能找人、直達用戶。

目前，科大訊飛和美團是戰略合作伙伴，他們的系統已經做到了和美團的送餐服務、貓眼電影票服務實現閉環，未來還會增加更多場景。

「雖然我們和美團的關系非常好，但是美團所覆蓋的眾多業務并非都適合汽車場景，我們會和他們產品部商量最適合的場景融合進系統。」汪華鋒這樣告訴 GeekCar。

實際上目前，美團體系外的高德地圖、攜程旅行、QQ 音樂、酷我音樂、喜馬拉雅、京東、新浪微博、今日頭條等服務也已經對接了飛魚 OS。和科大訊飛進行深度合作的合作伙伴達到 40 多家。

比起 BAT 等背后有自己生態的企業來說，科大訊飛在構建生態服務系統上必定有弱勢，但是這個弱勢可能也正好能成為優點，讓飛魚 OS 對其他體系的排他性減弱了。

最后我們看到，在汽車領域，科大訊飛從單純的語音技術提供商，做起了車載系統，直到要布局汽車生態系統，業務越來越廣。但一個有意思的消息是，他們在員工量上沒有增加的計劃，反而準備減人。

目前，科大訊飛智能汽車事業部有 400 多人，明年他們的目標是將人數降到 400 人以下?！肝覀兿胗煤献鞯牧α咳ソ鉀Q外部的對核心技術要求不高的工作，自己的人還是專注技術，這樣也能提高人效。」他說。

很明確地，科大訊飛在決定要做平臺的同時，并沒有考慮過放棄什么已有優勢。這家合肥公司里還是一幫技術宅。