千呼萬喚始出來，小鵬汽車G3終于邁出了交付的第一步，算是完成了年初的承諾。12月12日，小鵬汽車宣布其首款車型G3正式交付并公布銷售價格，一共三個配置的補貼后售價分別為13．58萬元、14．98萬元和16．58萬元，在一眾新造車企業中，價格區間屬于中等偏低的水平。

不過，需要注意的是，G3目前并未進行大規模交付，首期交付主要集中在內部員工、VIP客戶中。何小鵬在發布現場提到，會盡快提高代工廠節奏，預計明年3月之后可以具備規模交付的能力。

但是，首期交付并不代表已經在市場站穩腳跟，作為一個全新的品牌，除了產品交付之外，大規模的量產、市場規模、用戶體驗等方面也是充滿考驗的，更何況在保證質量的基礎上，售后等一系列的衍生問題也是不容小覷的。再延伸下去，還有公司在產品、用戶及線下店方面的運營難題，這些都是企業升級路上不得不打的“怪獸”。

產品仗

在品牌成立的第4年，小鵬汽車交付了其首款定位于純電動緊湊型SUV的車型G3。正式開啟交付的次日，小鵬汽車董事長何小鵬通過微信朋友圈宣布，小鵬G3在24小時內銷售了1573臺，平均每小時賣出66臺車。何小鵬說：“從昨天12．12晚上9：30發布會后，小鵬汽車G3在24小時內銷售了1573臺，而且我朋友圈還有大量咨詢的消息沒有來得及回。非常感謝各位鵬友們的熱情，堅定相信智能汽車的新時代正在到來，G3，我的第一臺智能汽車！”

何小鵬表示，小鵬汽車尊崇的理念是“先量產后上市，上市即交付，交付即上路”，但是在億歐汽車看來，量產交付并不是一件簡單的事。8月初，蔚來和小鵬汽車的創始人就年底能否實現1萬輛新車交付一事進行了對賭，賭注是一輛蔚來ES8，后來發酵成為了雙方的營銷事件，看似兩個車圈大佬意氣用事般的設下賭局，反而更能體現一個事實：對于新勢力造車來說，量產是一件很難的事情。

此外，從基本信息來看，小鵬G3與市場里其他競品的差異化并不明顯。然而在當今賽道玩家日益增長、產品推陳出新的競爭背景下，產品的獨特性以及對消費者痛點的準確把握，將是構成未來產品競爭力的重要維度。

運營仗

隨著蔚來汽車宣布第10000輛汽車下線，李斌似乎贏得了與何小鵬的“賭局”。但是交付量提升之后，產品質量的問題也被不斷曝出。由此可見，打贏了“量產、交付”的上半場，還有“品牌、運營”的下半場。

小鵬汽車與其他眾多新造車企業一樣，選擇用直營的模式進行產品銷售。不同的是，小鵬汽車堅定地認為充電比換電方便，因此目前已經在北京、上海、廣州和深圳落地運營。何小鵬表示，未來三年將實現1000座超級充電站，以及在核心城區5－10公里全覆蓋。小鵬汽車是國內唯一自建超級充電站的新造車企業，其專業的態度一時間得到了業內的認可。

不久后，有車主發帖稱，在小鵬超充站的充電體驗并沒有高于國內普通充電站，不知是不是由于車型不是小鵬G3，與小鵬超充站的適配性不高的原因。

話說回來，小鵬汽車此舉似乎是在模仿行業先驅特斯拉，不過特斯拉建設超充站的背景是，那時美國的新能源汽車基礎設施建設尚不完善。而且由于超充站的建設和運營成本過高，特斯拉目前已經徹底停止中國境內超充站的建設工作。因此，在當下國內新能源汽車基礎設施建設相對完善的大環境下，小鵬汽車建設超充站的必要性和價值性便有待考量了。

不過，何小鵬的一句“智能汽車的核心在運營，而不在制造”，暴露了小鵬汽車的真實“野心”，也引起了巨大爭議。孰不知，一條全新生產線的建立，需要通過嚴格的技術標準、質量同一性驗證。車輛交付到用戶手中之后，真實體驗與期待之間的落差幾乎決定著品牌的市場口碑，順其自然的也會決定著銷量和品牌力。

對此，業內人士表示：“中國新能源汽車產業還是處在起步階段，還存在大量的技術、服務、模式等問題需要推進和解決。必須要踏下心來，耐得住寂寞，在研發、產品和服務等方面進行大量實際投入，才能實現產業的不斷推進。”

融資仗

公開資料顯示，小鵬汽車成立4年來，共取得來自資本市場的累計投資額已超過100億人民幣。何小鵬曾在接受媒體采訪時說到的“融資重要性排不進工作前三”，億歐汽車并不認同這個觀點。眾所周知，汽車制造業的屬性是資金和技術密集型，從成本支出的分類來看，制造工廠的建設就需上百億投資，新車的研發與量產所需的投資更是高企。相較于根基深厚的傳統主機廠來說，新造車企業在資金方面面臨的需求和困難，似乎更大。

目前一番風順的融資歷程，未來可能要受到一些市場因素的掣肘了。近期，有專家表示新能源汽車行業已經存在資本過熱苗頭：在資本市場的眼中，新能源汽車行業似乎不止擁有造車行業的單方面定位，而是可以實現網聯化、互聯化的重要平臺。因此各路資本迅速且盲目的將資金涌入新能源汽車領域。

對于這種“押寶”行為，汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示：“有些資本將新能源汽車研發、生產、制造想得過于簡單了。其實整車制造是一個非常復雜的過程，如果沒有非常深厚的技術儲備、資源和經驗，造車將是極其困難的一件事。”

除此之外，今年7月，發改委發布最新版汽車產業投資管理規定，將大幅提高新能源汽車的準入門檻。對于新建新能源汽車企業的開發能力、建設規模、新能源汽車新建項目的選址，以及新建新能源汽車企業的股東資質等多方面都提出了很多具體要求。比如：選址省份的新能源汽車保有量不得低于全國平均水平、不能存在同產品類別新能源汽車僵尸資質；具備相當的新能源汽車相關技術、零部件、研發、制造和驗證能力，擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權等等。

值得一提的是，其中一條要求“主要股東股權占比要高于三分之一、所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本”。對于投機性進入新能源汽車行業、期望快速獲得財務回報和收益的資本來說，無疑是當頭一棒。面對日益嚴謹的入場資格，期待借助政府對于新能源汽車項目優惠政策尋求利益的資本立刻抽身而退也就不足為奇了。

因此，何小鵬曾經許下“2019年底，小鵬汽車計劃獲得約300億元融資”的承諾在現實面前顯得愈發蒼白。正如業內人士所說：“產品研發能力、量產產品質量和穩定性、市場接受度、供應鏈管控能力、同類產品競爭態勢等等，都會成為接下來考驗小鵬汽車乃至所有中國造車新勢力的重重難關。”且不說在一眾資本雄厚的造車新勢力中殺出重圍，即使能做到分庭抗禮也是極不容易的事情。