據(jù)國外媒體報道，特斯拉正計劃推出工業(yè)用蓄電池Megapack。

　　外媒發(fā)現(xiàn)，在一份特斯拉給太平洋瓦電公司（PG&E）加州莫斯蘭丁設施的計劃書里提及能源儲存場，用上了名為Megapack的大型蓄電池，這是一款放大版的Powerpack，可以蓄電 2，673kWh（千瓦時）。

　　作為對比，特斯拉Powerpack可以蓄電210kWh，家用的Powerwall容量更小，可用容量約13.5kWh。

　　計劃書中描述，特斯拉會把Megapack背靠背地安裝，總計為PG&E提供449組共 1，200MWh的蓄電能力。PG&E計劃在2020年啟用在加州莫斯蘭丁的設施。

　　其實，特斯拉CEO馬斯克在早前的訪談中已透露過會有大型的靜態(tài)儲存產品（large product on the stationary storage side），可能就是指的Megapack。

　　上周五收盤，特斯拉股價下跌2.94%至365.71美元，總市值約628.04億美元。

　　特斯拉在華多次降價

　　受益于中國關稅調整，特斯拉（TSLA）隨即掀起新一輪降價，在華銷售出現(xiàn)短期復蘇的跡象。

　　第一財經記者連日調查發(fā)現(xiàn)，特斯拉銷售表現(xiàn)快速回暖，單店銷量成倍增加。對此，業(yè)內專家對第一財經記者指出，這是降價效應推動的一輪購買小高潮，不過，特斯拉依然受到BBA等巨頭和中國造車新勢力的競爭以及整體車市下滑的挑戰(zhàn)，要想在中國市場大幅度提升銷量，還要待到其實現(xiàn)國產之時。

　　中國國務院關稅稅則委員會在12月14日宣布，決定從2019年1月1日起至2019年3月31日，對原產于美國的汽車及零部件暫停加征關稅3個月，涉及211個稅目。該政策一出，立即受到各方關注。

　　12月14日當晚，特斯拉就應聲再次下調了其部分在華銷售的ModelS和ModelX價格，降價幅度最高達11%。其中，特斯拉ModelS75D目前的中國官網顯示價格為74.23萬元，而此前的價格為78.29萬元，價格下調約5%。ModelS100D車型原售價為95.46萬元，降價后定價84.96萬元，下調了10.5萬元，降幅約11%。

　　受到關稅變化等影響因素，特斯拉年內在中國市場已經調價四次。2018年5月，中國財政部宣布從7月1日起進口車關稅從25%下調至15%。特斯拉很快就宣布官方降價，自7月1日起下調ModelS和ModelX的在華售價，降價幅度從4.83萬元到9萬元不等。7月6日，美國的整車進口關稅從15%調整為40%。特斯拉價格全面上漲。其中，漲幅最小的ModelS75D上漲了13.93萬元，為84.99萬元；ModelXP100D漲幅最大，上漲25.56萬元至157.22萬元。8月中旬，特斯拉又微漲了一次。

　　受到自身價格的上漲加之中國整體車市近幾個月來連續(xù)下跌等因素影響，特斯拉在華銷售也進入了冰凍態(tài)勢。全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年三季度，特斯拉在華銷量下滑高達37%，而在2018年10月，特斯拉在中國市場的總銷量僅為211輛，大跌70%。特斯拉在華銷售的各車型中，主力車型ModelS僅賣出50輛，下滑82%；另一主力車型ModelX僅賣出161輛，下滑62%。

　　對此，特斯拉方面表示公司不公布區(qū)域和月度銷售數(shù)據(jù)。對此，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹則對第一財經記者指出，關稅波動的確對目前純依靠進口車的特斯拉影響很大，另外，消費者對價格不合理的感受已經成為嚴重制約特斯拉在華銷量的重要因素。

　　降價引起單店銷量小高潮

　　上海市中心特斯拉體驗店的工作人員對第一財經記者反映這幾天的銷售情況時談到，此番伴隨關稅調整的主動降價發(fā)生在上周末，目前單店銷量比之前已經有成倍增加，不少前來試駕的消費者看到有現(xiàn)車就會下單，另外，很多之前觀望的消費者也紛紛決定訂車。

　　上海另一家特斯拉體驗店的工作人員也對第一財經記者證實了近幾日銷售的增長并同時表示，目前的確是幾款特斯拉主力車型在中國市場上市以來的最低價，雖然根據(jù)中國關稅新政策要等到2019年的1月1日才對特斯拉相關產品改變關稅征收標準，但是特斯拉提前半個月已經降價，降價部分是由特斯拉公司方面來補貼的，意在提振特斯拉在華的銷售。

　　有特斯拉車主對第一財經記者表示，特斯拉本輪降價的速度很快，不過，在不久前已經有過降價的基礎上現(xiàn)在又因為關稅再降價，他擔心特斯拉的二手車市場價格又要隨之調整波動了。

　　“特斯拉連續(xù)降價會推動新一輪的購買小高潮。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林博士對第一財經記者分析說，不過，梅松林也指出，特斯拉降價帶來的銷售效應會被近期造車新勢力頻頻上市新車等市場熱點抵消掉一部分。

　　目前中國已經是特斯拉在全球的第二大市場，2017年特斯拉在中國的銷售額實現(xiàn)翻倍，總金額超過20億美元。但關稅和中國整體車市下滑已經影響到中國區(qū)的銷量，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）此前在三季度報告中也承認影響的存在：“我們設法增加了北美和歐洲的增長，抵消中國市場的下降。”

　　特斯拉在中國電動車市場此前的優(yōu)勢地位的確已經受到挑戰(zhàn)，除了蔚來、小鵬汽車等中國本土造車新勢力外，特斯拉還不得不面對來自寶馬、奔馳等國際傳統(tǒng)車企巨頭的競爭。在同一價位的純電動車里，單能夠與特斯拉Model3相匹敵的就有寶馬i3、奔馳C級、奧迪A4和雪佛蘭Bolt等。

　　放眼更長遠，梅松林表示，特斯拉要想在中國大幅度提升銷量，還得待到其國產時。因為，汽車產品銷量的持續(xù)增長還是要依靠產品性價比持續(xù)提升等綜合競爭力優(yōu)勢。

　　新能源汽車市場大變革

　　12月18日，發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱：《規(guī)定》）。

　　備受業(yè)內關注的是新《規(guī)定》將取消汽車投資項目核準事項，全面改為地方備案管理，其中整車類投資項目由省級發(fā)展改革部門備案，并且還將嚴格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產能，進一步提高新建純電動汽車企業(yè)項目條件。

　　自2016年3月啟動新能源汽車生產資質審批以來，獲得發(fā)改委頒發(fā)的新能源汽車生產資質的企業(yè)共有15家，但隨著企業(yè)騙取補貼、產品技術不合格等問題的不斷浮現(xiàn)，國家不斷提高準入門檻，這讓新建純電動乘用車項目審核更加困難。

　　不難理解，國家之所以如此嚴格把控生產資質的發(fā)放，實際是基于新能源汽車健康持續(xù)發(fā)展的考慮。但不可否認的是，目前已獲得相關資質的15家車企中，仍有部分企業(yè)在“渾水摸魚”，至今沒有產品投放，而“腳踏實地”的企業(yè)卻只能被迫選擇代工，或者通過收購來獲取資質，這顯然違背了國家發(fā)展新能源汽車產業(yè)的初衷。

　　因此，為適應新一輪產業(yè)變革，此次取消汽車投資項目核準無疑對整個新能源汽車生產企業(yè)，尤其對新勢力造車企業(yè)的戰(zhàn)略布局產生重要影響。12月18日，一位新勢力造車企業(yè)負責人告訴21世紀經濟報道記者：“對新勢力造車企業(yè)而言，該《規(guī)定》無疑是一個利好消息，但現(xiàn)階段仍會繼續(xù)按照此前的戰(zhàn)略布局去推進。”

　　此消彼長

　　回顧今年車市并不“平靜”，一方面是車市寒冬猝不及防，一方面是新能源汽車領域熱鬧非凡。中汽協(xié)提供的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，汽車累計銷量同比下降1.7%，有分析預計今年車市將呈現(xiàn)3%的下降幅度，成為28年來——即1990年以來的首次負增長。

　　再看今年的新能源汽車卻逆勢上漲，產銷首次雙雙突破百萬輛的大關，前11月銷量同比增長達到68%。傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車“此消彼長”也讓眾多車企意識到，發(fā)展新能源汽車已經迫在眉睫。

　　21世紀經濟報道記者了解到，目前大部分國內車企均已制定新能源發(fā)展戰(zhàn)略，而大眾、奔馳、寶馬、奧迪等跨國企業(yè)也將在明后年推出旗下純電動車型。除此之外，汽車行業(yè)將全面放開股比限制以及補貼的退坡似乎預示著中國新能源汽車市場即將發(fā)生大“變革”。

　　與以往不同的是，此次“變革”不單單僅局限于汽車產業(yè)，隨著互聯(lián)網巨頭百度、騰訊、阿里巴巴對汽車行業(yè)滲透以及華夏幸福、寶能等地產企業(yè)進入汽車行業(yè)可以看到，互聯(lián)網、地產、汽車產業(yè)正在融合發(fā)展。

　　但引發(fā)的質疑聲卻越來越大，造車新勢力到底靠譜不靠譜？汽車產業(yè)未來的話語權將掌握在誰的手中？同時隨著BBA等傳統(tǒng)大公司在新能源造車方面的發(fā)力，新勢力造車還能活多久？未來的汽車產業(yè)格局將如何呈現(xiàn)？

　　面對種種疑惑，可以清醒看到，目前在中國仍沒有一家公司可以憑借自身的生態(tài)體系來滿足所有車內的需求。“在互聯(lián)網的歷史上，沒有可以完整的提供一套把基礎功能和服務融為一體的企業(yè)，都是講究專業(yè)性和權威性，它們都有自己的專業(yè)屬性。”12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會上，高德軟件有限公司汽車事業(yè)部總裁韋東表示。

　　其實，單憑一家車企是很難實現(xiàn)一個產業(yè)的發(fā)展，世界汽車工程師聯(lián)合會主席趙福全曾提到，未來產業(yè)發(fā)展一定是技術+產業(yè)+生態(tài)+資本，企業(yè)一定要進入參與生態(tài)的建設，但是企業(yè)自身不能成為生態(tài)，而生態(tài)最大的擁有者應該是政府，政府擁有所有的資源，但并不一定做所有的事情，而是要成為整個生態(tài)的策劃者。

　　在業(yè)內人士看來，此次《規(guī)定》的出臺在一定程度上也反映出政府在汽車發(fā)展中正嘗試轉換自身“角色”，更加注重對事中事后監(jiān)管，引導新能源汽車健康有序發(fā)展。

　　后補貼時代即將來臨

　　今年，在整體傳統(tǒng)汽車銷量下滑的情況下，新能源汽車一枝獨秀，繼續(xù)高歌猛進，整體銷量不斷逆勢攀升。一方面主流汽車企業(yè)包括BBA等汽車巨頭紛紛推出旗下新能源車型，另一方面補貼逐步退坡，新勢力造車進入賽道。新勢力造車和傳統(tǒng)勢力、國內企業(yè)和國際企業(yè)在新能源方面爭相布局。

　　現(xiàn)階段新能源市場側重于純電動汽車市場，純電動汽車市場已經連續(xù)多年保持高速增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，新能源汽車累計銷量為103萬輛，同比增長68%；其中純電動汽車銷量為79.1萬輛，同比增長55.7%；插電式混合動力汽車銷量為23.9萬輛，同比增長127.6%。

　　然而不得不承認，目前發(fā)展新能源汽車仍離不開國家產業(yè)的扶持，隨著對續(xù)航里程的不同維度的優(yōu)化，也促進著產業(yè)需要有相應性的調整。后補貼時代，最重要的變化就是政府關于補貼的調整。

　　事實上，新能源汽車一路高歌猛進，得益于國家政策扶持，尤其是財政補貼的驅動。數(shù)據(jù)顯示，今年全球新能源汽車市場份額中，中國市場占比高達53%。

　　然而，國家財政補貼在逐步退坡，2020年以后將全面退出。目前，新能源汽車市場雖然逐步過渡到政策和市場雙驅動，但補貼的完全退出，對迅猛成長的新能源汽車將是一拳重擊，對車企來說將是一場大考。

　　對此，業(yè)內人士分析稱，前期新能源市場的主要驅動作用是政策，后補貼時代，新能源汽車市場將回歸正常，產品將成為驅動市場發(fā)展的核心力量。

　　此外，面對后補貼時代以及用戶的不斷升級需求，新能源汽車的未來發(fā)展趨勢已成大勢。傳統(tǒng)車企與造車新勢力，合資、外資等車企在此領域的競爭將會更加激烈。未來的戰(zhàn)役，將考驗車企的綜合實力，車企要在產品、技術、服務和營銷等方面做出應對。

　　對此，12月18日，北汽新能源副總經理李一秀表示：“如果考慮后補貼時代，我們認為應該兼并考慮無補貼時代。現(xiàn)在已經是后補貼時代了，無補貼時代就是2020年往后的兩個階段。目前來看，相應的還有政策導向和模式導向在起關鍵的作用，后面市場和產品導向將成為主導型優(yōu)勢。”

　　（綜合自第一財經日報、21世紀經濟報道等）