一直以來(lái)，交通運(yùn)輸行業(yè)是新能源汽車推廣應(yīng)用的重點(diǎn)領(lǐng)域，近年來(lái)也發(fā)揮了重要的試驗(yàn)田作用。在相關(guān)政策的指導(dǎo)和支持下，我國(guó)城市公交、出租、城市物流領(lǐng)域的新能源汽車應(yīng)用獲得了快速發(fā)展。目前，新能源物流車的保有量已經(jīng)達(dá)到24.2萬(wàn)輛，比2016年增長(zhǎng)了155%，已成為促進(jìn)城市物流綠色高效發(fā)展的重要支撐。

在2019年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇的新能源物流車峰會(huì)上，來(lái)自交通運(yùn)輸和物流行業(yè)的專家和企業(yè)代表聚焦了新能源物流車行業(yè)的發(fā)展，對(duì)如何深化新能源汽車在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的推廣應(yīng)用和進(jìn)一步探索新能源物流車輛推廣應(yīng)用的路徑進(jìn)行了深入分析與交流！

蔡團(tuán)結(jié)：交通運(yùn)輸部將不斷優(yōu)化物流車環(huán)境

會(huì)上，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長(zhǎng)蔡團(tuán)結(jié)就物流車的當(dāng)前發(fā)展環(huán)境、未來(lái)前景和面臨的難題三個(gè)方面進(jìn)行了深入分析：

首先，目前新能源物流車輛推廣應(yīng)用的環(huán)境已經(jīng)在明顯改善。蔡團(tuán)結(jié)表示，交通運(yùn)輸部始終高度重視新能源物流車的推廣應(yīng)用，將其作為深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)物流業(yè)降本增效和節(jié)能減排的重要抓手和突破口。

第二，新能源物流車輛發(fā)展前景廣闊。隨著城市配送需求的進(jìn)一步升級(jí)，大氣污染治理工作進(jìn)一步深入，我國(guó)新能源汽車迎來(lái)重要的發(fā)展機(jī)遇。一個(gè)城市是客運(yùn)系統(tǒng)，還有物流服務(wù)系統(tǒng)。

第三，要協(xié)同加快新能源物流車輛應(yīng)用步伐。在看到發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，當(dāng)前新能源物流車發(fā)展仍然面臨著較多的制約和障礙，包括路權(quán)優(yōu)先不明顯、成本效益不優(yōu)、充電設(shè)施不足、動(dòng)力電池回收體系未形成，技術(shù)路線不明確，渠道不暢，商業(yè)模式還未建立。

蔡團(tuán)結(jié)表示，下一步，交通運(yùn)輸部將聯(lián)合公安、商務(wù)等部門不斷優(yōu)化新能源物流車輛發(fā)展的“外部”環(huán)境，希望各大車輛制造商不斷推進(jìn)技術(shù)升級(jí)，生產(chǎn)出更加符合物流企業(yè)需求的產(chǎn)品；各大物流企業(yè)也要不斷探索適應(yīng)新能源物流車輛技術(shù)特征的貨運(yùn)組織模式，提出行業(yè)技術(shù)痛點(diǎn)，共同促進(jìn)新能源物流車行業(yè)的健康有序發(fā)展。

交通運(yùn)輸部張柱庭：政策法規(guī)應(yīng)對(duì)城市物流車放寬管制

隨后，交通運(yùn)輸部交通干部管理學(xué)院張柱庭從政策法規(guī)制定的角度講了新能源物流車的分類、現(xiàn)行政策和對(duì)新能源物流車規(guī)則制定的一些建議。

張柱庭認(rèn)為，新能源物流車按照物種情況，可以分為上路和不上路的車，對(duì)于新能源物流車的需求來(lái)說(shuō)，對(duì)上路和不上路的車都有不同的規(guī)定；第二個(gè)是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車；第三個(gè)分為經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸車輛和非經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸車輛；第四個(gè)分類是燃油車輛和節(jié)能環(huán)保型的新能源車輛，按照車輛消耗的能源來(lái)區(qū)分；第五個(gè)分類是駕駛?cè)笋{駛的車輛和無(wú)人駕駛車輛，根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，這些法規(guī)涉及到駕車和人的關(guān)系上。

張柱庭建議，新能源機(jī)動(dòng)車的政策法規(guī)，應(yīng)兼顧客運(yùn)車輛和貨運(yùn)配送車輛；同時(shí)，要兼顧公平和效率的原則，對(duì)城市配送車輛放寬管制；第三，還要積極推動(dòng)無(wú)人配送車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。目前，法律上路依據(jù)不清晰，通行規(guī)則不明確，目前還沒(méi)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。張柱庭認(rèn)為，這是當(dāng)前急于要解析的問(wèn)題。

斯堪尼亞中國(guó)Mats Harborn：純電動(dòng)不一定是最好的解決方法！

隨后，斯堪尼亞中國(guó)戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事Mats Harborn從能源和環(huán)保的角度分析了物流車電動(dòng)化的原因和目的。

Mats Harborn認(rèn)為，推行電動(dòng)化的目的，一方面是人們期望獲得二氧化碳的零排放，另外，還要減少噪音。

Mats Harborn強(qiáng)調(diào)，在發(fā)展的過(guò)程中，不僅僅要看車輛本身，更要看它使用的是什么樣的燃料。電力其實(shí)是其中的一個(gè)能源模式。物流車是用于運(yùn)輸人和貨物的，我們需要盡可能地減少物流車對(duì)于社會(huì)的影響，包括整體的噪音、環(huán)境的影響，與此同時(shí)我們還需要確保使用車的用戶也可以有盈利，因?yàn)槲覀冞@些物流車其實(shí)相當(dāng)于是生產(chǎn)資料，它能夠幫助人獲得相應(yīng)的收入。

Mats Harborn認(rèn)為，當(dāng)前的目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)二氧化碳中和的交通方式，我們希望能夠?qū)崿F(xiàn)百分之百的交通體系利用率和使用率，所以說(shuō)它還是有一個(gè)前提，它必須安全和商業(yè)化。

對(duì)于二氧化碳的排放，他建議，可以使用生物燃料或者是替代燃料，比如沼氣、柴油、乙醇。最后，Mats Harborn強(qiáng)調(diào)，我們需要有合適的解決方案，針對(duì)合適的場(chǎng)景，物流車其實(shí)是在不同的領(lǐng)域都可以應(yīng)用。Mats Harborn認(rèn)為，到底采用什么樣的技術(shù)路線還需要探索，而且純電動(dòng)不一定是最好的解決方法。

UPS中國(guó)吳靜：我們需要這樣的物流車！

作為新能源物流車的終端使用商，在Mats Harborn之后，UPS中國(guó)區(qū)公共事務(wù)副總裁吳靜圍繞新能源物流車在快遞行業(yè)的重要性，以及在各個(gè)領(lǐng)域的使用需求提出了建議。

當(dāng)下，二氧化碳在年全球各個(gè)行業(yè)、各個(gè)領(lǐng)域的影響已經(jīng)逐步呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，然而，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)二氧化碳的影響卻高居不下。吳靜認(rèn)為，要想降低二氧化碳的排放，物流車電動(dòng)化是重要的途徑。

當(dāng)前，越來(lái)越多的車企開始關(guān)注物流車輛的研發(fā)和車型的開發(fā)。采購(gòu)的價(jià)格，各個(gè)國(guó)家略有不同，政府的補(bǔ)貼情況也有不同，某些國(guó)家會(huì)呈現(xiàn)逐漸增高的采購(gòu)成本。還有是配套設(shè)施的問(wèn)題，最主要的是充電的問(wèn)題，很多地方還沒(méi)有得到很好的解決。

吳靜說(shuō)道，UPS是一個(gè)全球的物流公司，提供運(yùn)輸服務(wù)，包括全球小包裹業(yè)務(wù)，貨運(yùn)服務(wù)，也提供物流解決方案。從UPS使用商的角度來(lái)看，要不要考慮新能源物流車，他們一般會(huì)從采購(gòu)成本，使用成本，以及車輛的全生命周期來(lái)綜合考慮。除此之外，使用商一般還會(huì)考慮運(yùn)營(yíng)操作方式和政府的政策走向上來(lái)衡量。

吳靜表示，目前UPS和很多新能源物流車的使用商一樣，配套設(shè)施、整體成本、路權(quán)、充電等難題。希望企業(yè)通過(guò)更多的科技創(chuàng)新，提升電池性能，不斷升級(jí)車型研發(fā)，幫助物流企業(yè)找到更好的解決方案。也希望政府從整體配制成本角度研究一些政策，提高新能源物流車的使用率。

美團(tuán)夏華夏：V2X技術(shù)助力無(wú)人配送車輛加速到來(lái)

美團(tuán)科學(xué)家兼無(wú)人配送總經(jīng)理夏華夏在物流峰會(huì)上通過(guò)視頻展示了幾款無(wú)人配送車輛的配送過(guò)程，從而分析了無(wú)人配送領(lǐng)域?qū)2X（即車對(duì)外界的信息交換）要求。

夏華夏表示，基于外賣的痛點(diǎn)大概三公里的范圍，絕大部分的訂單是由配送小哥來(lái)送的，但是未來(lái)我們希望有各種各樣的包括地面的無(wú)人車，包括空中的無(wú)人機(jī)能夠跟配送小哥一起配合完成配送。

V2X是車對(duì)外界的信息交換。車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)整合全球定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航技術(shù)、車對(duì)車交流技術(shù)、無(wú)線通信及遠(yuǎn)程感應(yīng)技術(shù)奠定了新的汽車技術(shù)發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)了手動(dòng)駕駛和自動(dòng)駕駛的兼容。

在無(wú)人配送車輛或者無(wú)人機(jī)配送領(lǐng)域，夏華夏分析了無(wú)人配送領(lǐng)域的幾種場(chǎng)景需求：第一是樓內(nèi)百米的配送，如如酒店，與電梯交互；第二是園區(qū)內(nèi)配送，比如大學(xué)校園、工業(yè)園區(qū)等；第三是末端3公里城市道路，公開道路上需要最終具備L4自動(dòng)駕駛能力的車，運(yùn)行速度要更高，因?yàn)檐囕v比較大，可以每次不是運(yùn)送一個(gè)訂單，每次可運(yùn)送6-10個(gè)以上的訂單，但需要識(shí)別公開道路上的交通標(biāo)識(shí)、紅綠燈等；最后包括無(wú)人機(jī)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速配送。比如山區(qū)，重慶山城等地形特殊的地方，或者一些用戶希望快速收到訂單的情形。

最后，夏華夏說(shuō)道，這些場(chǎng)景其實(shí)需要跟周圍的很多設(shè)施進(jìn)行交互，歸為：人、車、路、云、梯、柜、門七類，其中人、車、路、云在載人的無(wú)人駕駛之內(nèi)，除了需要跟人、周圍的無(wú)人駕駛車輛、智慧道路、云端系統(tǒng)進(jìn)行交互，在無(wú)人配送領(lǐng)域，與電梯、貨柜、門或者門禁系統(tǒng)進(jìn)行交互也亟待解決。

G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂：車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)降低無(wú)人駕駛車隊(duì)人工成本

隨后，G7創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官翟學(xué)魂就無(wú)人駕駛卡車當(dāng)前的行業(yè)痛點(diǎn)以及解決辦法發(fā)表了看法。

作為當(dāng)前全世界最大的單體獨(dú)立第三方卡車服務(wù)公司，G7的主營(yíng)業(yè)務(wù)是卡車的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。目前主要包括中國(guó)和海外的一些公司，大約6萬(wàn)個(gè)物流公司，近90萬(wàn)臺(tái)卡車。翟學(xué)魂認(rèn)為，人類發(fā)明了卡車，因?yàn)榭ㄜ嚨倪\(yùn)營(yíng)過(guò)程除了需要司機(jī)，還需要客服、安全員在中間協(xié)調(diào)和監(jiān)督，中間花費(fèi)大量的人力成本。大概每4臺(tái)車需要1個(gè)人管，所以2000萬(wàn)臺(tái)卡車大概有500人在管。

所以，如果用車聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)管理車隊(duì)，考慮如何用機(jī)器學(xué)習(xí)，用感知物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)、數(shù)據(jù)、算法去改變整個(gè)體系，那么將會(huì)大大降低物流運(yùn)營(yíng)企業(yè)的人工成本。此外，用算法模仿人類的安全員，24小時(shí)盯防2萬(wàn)臺(tái)車，也將大大降低人類司機(jī)的事故率。

翟學(xué)魂說(shuō)，目前G7已經(jīng)和蔚來(lái)汽車成立了一個(gè)卡車的服務(wù)公司，把算法、數(shù)據(jù)，以及G715000萬(wàn)公里司機(jī)開的經(jīng)驗(yàn)放在一起，變成一個(gè)新的體系。相信今年可以用TCO的方式，向中國(guó)物流企業(yè)提供2000臺(tái)車的服務(wù)。

圖森未來(lái)吳楠：通過(guò)自動(dòng)駕駛卡車實(shí)現(xiàn)智慧物流

峰會(huì)最后，圖森未來(lái)合伙人兼產(chǎn)品副總裁吳楠基于無(wú)人駕駛卡車行業(yè)的痛點(diǎn)，講了當(dāng)前圖森未來(lái)運(yùn)用自動(dòng)駕駛卡車在智慧物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

圖森未來(lái)是一家橫跨中、美、日三地，主要做自動(dòng)駕駛卡車研發(fā)的公司。目前已經(jīng)擁有美國(guó)加州自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照和中國(guó)上海市自動(dòng)駕駛重卡測(cè)試牌照，是全國(guó)首張自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。

吳楠介紹，之所以選擇在美國(guó)做自動(dòng)駕駛測(cè)試，是因?yàn)楝F(xiàn)在國(guó)內(nèi)的法律法規(guī)暫時(shí)還沒(méi)有開放，受制于法律法規(guī)的問(wèn)題，只能選擇在美國(guó)進(jìn)行測(cè)試，這個(gè)測(cè)試道路其實(shí)每天在做的，就是商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)。目前每輛車能產(chǎn)生的利潤(rùn)大概是5000美元左右。這也是現(xiàn)在全球唯一一家可以真正做到倉(cāng)到倉(cāng)，產(chǎn)生真正營(yíng)收，完全依靠自動(dòng)駕駛產(chǎn)生收入的一家公司。另外一家做到收入的是Waymo，他們主要是做乘用車。

此外，吳楠介紹了自動(dòng)駕駛卡車在實(shí)現(xiàn)整體智慧物流中的一些問(wèn)題，包括告訴干線的能力、物流結(jié)點(diǎn)等。吳楠介紹，圖森未來(lái)自動(dòng)駕駛卡車未來(lái)將具備商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的成熟條件，而運(yùn)輸速度、自動(dòng)駕駛水平等還要取決于道路規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)。

吳楠還分析了各家自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟度的主要指標(biāo)，自動(dòng)駕駛需要去實(shí)現(xiàn)，但是具體怎么實(shí)現(xiàn)？他認(rèn)為，主要是區(qū)別于算法，算法首先是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)一定要有相對(duì)比較干凈的數(shù)據(jù)；再而是卡車和乘用車不太一樣的地方，對(duì)感知距離的要求；最后就是剎車成本對(duì)降低運(yùn)輸成本的重要性。

峰會(huì)最后，吳楠希望國(guó)內(nèi)的法律法規(guī)能盡快落實(shí)自動(dòng)駕駛，在道路上進(jìn)行測(cè)試或試運(yùn)營(yíng)，讓圖森未來(lái)在國(guó)外測(cè)試得相對(duì)比較成熟的技術(shù)能盡快在國(guó)內(nèi)落地！