雖然自動駕駛汽車在復雜的城市環(huán)境中很難實現(xiàn),但是在卡車的領(lǐng)域——高速公路——很容易就能得到掌控:老老實實沿著車道行駛就好,然后在撞到前面那個人之前緊急剎車。而自動駕駛卡車真正的問題不在于技術(shù)是否可行,也不是人類是否需要為其支付報酬。因此,各種相關(guān)技術(shù)公司已經(jīng)制定了一些解決方案。
在某次從中西部到南加州的旅途中,Uber 自動駕駛卡車行駛 344 英里穿越亞利桑那州還不是最令人印象深刻的事情。
要說讓人最眼前一亮的事情,還要數(shù) Larry 與 Mark 兩個男人在威斯康星州西部邊緣相遇的那一刻。訓練有素的安全駕駛員 Larry 在自動卡車行駛過程中一直坐在駕駛座上,對這輛車進行“暗中觀察”。而 Mark 則從洛杉磯駕駛傳統(tǒng)的卡車抵達了威斯康星。相遇后,兩個人都解開卡車掛鉤,連接到對方的車身上。最終,Mark 帶著這堆新貨物到達了目的地。而 Larry 則把電動卡車調(diào)成全自動模式,掉頭返回東部。
這番表述被 Uber 認為是自己在長途卡車貨運領(lǐng)域取得最新進展的標志:自動駕駛在貨運產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用,不僅取決于技術(shù),而且還依賴于 Uber 后勤保障系統(tǒng)能否適用于現(xiàn)實世界。
自2016年開始,Uber 收購Anthony Levandowski創(chuàng)辦的自動駕駛大型卡車初創(chuàng)公司Otto之后,公司就一直在談?wù)摽ㄜ嚨南嚓P(guān)事宜。(Levandowksi 深陷 Uber 與 Waymo 法律糾紛和商標訴訟的中心旋渦,Uber去年拋棄了Otto這一名字,因此車身并沒有出現(xiàn)這個名字。)
但Otto不是唯一一家試圖制造出自動駕駛卡車的公司:Volvo、Daimler、Waymo、Tesla,還有幾家初創(chuàng)公司也宣布了類似的意圖。
如今,隨著時機漸漸成熟,傳統(tǒng)零售店正在逐步瓦解:網(wǎng)購迫使美國人正在運送越來越多的東西,然而卻沒有足夠的司機來運送這些。
此外,隨著時間的推移,亞馬遜也在繼續(xù)蠶食傳統(tǒng)零售行業(yè),司機短缺這一現(xiàn)象只會越來越嚴重。
雖然自動駕駛汽車在復雜的城市環(huán)境中很難實現(xiàn),但是在卡車的領(lǐng)域——高速公路——很容易就能得到掌控:老老實實沿著車道行駛就好,然后在撞到前面那個人之前緊急剎車。
而自動駕駛卡車真正的問題不在于技術(shù)是否可行,也不是人類是否需要為其支付報酬。而是下面這些問題:在當卡車離開高速公路時,必須要在十字路口做出決斷,避免撞到行人的同時,也要在工地內(nèi)進行導航。做到這些要達到無人駕駛汽車(四門轎車)的標準,顯然卡車還辦不到。這些問題最終讓試圖采用自動駕駛卡車的公司之間達成了一個共識:要實現(xiàn)這些太難了。
因此,各種相關(guān)技術(shù)公司已經(jīng)制定了一些解決方案。譬如有一家叫做Starsky的創(chuàng)業(yè)公司希望將人類和車輛分離:工作人員在呼叫中心遠程遙控卡車。
而Uber正在嘗試我們稱之為“引航員”的作業(yè)模式(bar pilot model):在傳統(tǒng)卡車上的司機取到貨物后,將貨物送到高速公路旁邊的轉(zhuǎn)運樞紐,然后將貨物再轉(zhuǎn)移至自動駕駛卡車上面。這輛自己卡車(現(xiàn)在則由一個持有駕駛執(zhí)照的駕駛員隨行)負責簡單的高速公路往返運送。而卡車在到達目的地后,整個過程再剛好反過來,由另一個工作人員將傳統(tǒng)卡車與自動駕駛卡車進行連接,走完最后幾英里的路程——就像帶領(lǐng)巨大集裝箱船進出港口的引航員一樣。
在進入市區(qū)后,一輛傳統(tǒng)卡車拉著另一輛自動駕駛卡車。
未來某一天,Uber的轉(zhuǎn)運樞紐可能會成為某種專用設(shè)施,擁有自己的上下坡道。但目前,在亞利桑那州的Topock與Sanders(均在州的邊界)的40號洲際公路上,Uber貨運車隊正在將秤重測站作為轉(zhuǎn)運點。
Uber 的自動駕駛卡車使用該公司位于賓夕法尼亞州匹茲堡研發(fā)團隊所開發(fā)的軟硬件。
以上操作就是Uber的基本運送思路。但很顯然公司在構(gòu)思一個更復雜的操作。這也就是Larry和Mark會面的過程:盡管有一段路程需要傳統(tǒng)卡車引導自動駕駛卡車前行,但每輛卡車在運輸?shù)倪^程中實際上都會拉送貨物——既不浪費時間金錢也不會有空箱子存在。
也就是說,在Uber的這項自動駕駛卡車計劃中,他們不僅僅是為了把運動鞋、尿布或是狗糧從倉庫安全地送到高速公路上,最終再送到另一個倉庫中去;而是要實現(xiàn)這一切的物流效率化。
在必要路段,傳統(tǒng)卡車拖著自動駕駛卡車,兩車都裝滿貨物。
在人類駕駛員把貨物送到自動卡車上時,Uber 希望他們帶著來到的貨物返程。其目標就是保證每一輛汽車,無論是在人類駕駛的卡車還是自動駕駛卡車,在任何時候都在運輸貨物,都在掙錢。“我認為這個理論是有效的,”Jason Parker 表示,他在 Flexport 工作,協(xié)助企業(yè)組織運輸工作。
但是貨運市場的現(xiàn)實會阻礙貨物的流動。很多貨物實際上都會有自己的時間、生產(chǎn)地以及消費地的傾向性。例如,比起運入的貨物,更多的東西會從加州運走(因為大部分的貨物從海運進入加州)。
而一些公司和部分做個體買賣的獨立駕駛員,都會擁有自己的掛車,他們不希望看見自己的掛車被機器人帶走。很多時候,當一次運輸涉及到多達三家以上公司的介入時,責任問題就會變得難以解決。因此,為了實現(xiàn)物流效率的最大化,Uber 需要對貨物的流動模式有詳細的了解。這就是 Uber Freight主打方向。
Uber Freight于2016年底推出這項服務(wù),該服務(wù)將卡車司機與需要卡車運輸?shù)呢浳镞M行連接,讓受夠了舊金山捷運(BART)的舊金山人有了直接與遠在普銳斯的司機進行交互的可能性。像大多數(shù) Uber 的產(chǎn)品一樣,這是取代傳統(tǒng)中間商的一次努力,因為這些經(jīng)紀公司在某些情況下仍然依靠一種過時的方法——打電話。
打擊一個過時的,效率低下的行業(yè)來增加收入總是一個行之有效的舉措。但是目前,Uber Freight 可以發(fā)揮更重要的作用(很可能這就是它天生要扮演的角色):在對貨物流動數(shù)據(jù)進行大量收集整理的一年中,Uber 已經(jīng)能夠精確了解了貨物往返方向。這聽起來好像沒有多厲害,但這確實是 Uber 要實現(xiàn)全國范圍內(nèi)高效率物流運輸?shù)牡谝徊健?/p>
不過,團隊仍舊有一些技術(shù)方面的難題有待攻克。譬如,Uber 表示該團隊正在設(shè)法解決“如何確保自動駕駛卡車在遇見急救車輛時能夠及時離開車道”,而這也是一些州的法律要求。與人類駕駛的傳統(tǒng)卡車一樣,自動駕駛卡車需要精確掌握人類在周圍可能的活動軌跡。而與之相對的答案往往都很傻——跟的太近了或者蹭到了人。
因此,相對于一系列后續(xù)事宜來說,技術(shù)倒是一件相對容易的事了。也就是說,制作自動駕駛卡車是一回事,而讓保持它們保持 24 小時工作又是另一回事。
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