屢屢爆出猛料的博主曹山石，最新的一個爆料是關于華為汽車，按照曹山石的說法，華為輪值CEO在內部表態，“我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。”

作為通信設備商起家的華為，在通信設備領域的地位，全球首屈一指，技術成熟度領先12－18個月，5G訂單及基站商用發貨量全球第一。在消費電子領域，特別是手機領域，華為手機在2018年發貨量超過2億部，僅次于三星和蘋果位于第三位。

華為汽車在2018年，也是動作頻頻。相繼與一汽、北汽、上汽、東風、廣汽、長安、奧迪、奔馳等車企進行合作，其中和北汽和獲得得到北汽集團董事長徐和誼的高度評價，表示和百度合作后，發現華為進步很大，雙方還進行了第二次戰略簽約，并且成立了1873戴維森創新實驗室。

華為的汽車技術，是否能夠支持其不但拓展汽車朋友圈呢？除了我們熟知的與通信更為接近的車聯網領域，以及芯片領域，華為可能有優勢以外，在自動駕駛汽車以及電動汽車領域，華為的優勢有在什么地方呢？

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華為的自動駕駛技術

自動駕駛技術，是一門高度集成的技術，涵蓋了傳感器（包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等），軟件系統（包括車身感知算法、路徑規劃、控制系統），以及自動駕駛芯片等，此外，還需要云服務提供自動駕駛需要的數據收集、傳輸、仿真等。

按照華為輪值CEO的說法，就是基本摸清了自動駕駛的整體架構和關鍵技術。從目前公開的情況來看，華為一直高調主推ICT Informationand Communication Technology）方面的技術，包括自動駕駛超算平臺、C－V2X、OceanConnect車聯網平臺等。

此外，自動駕駛芯片方面，華為在2018年10月舉辦的年度開發者大會上，發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，由8顆華為AI芯片昇騰310，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊，并且符合最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL－D級別標準。

自動駕駛測試方面，在2018年12月27日，華為攜手北京首發集團、奧迪中國，基于C－V2X（即蜂窩網絡的V2X），完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試，時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

上面是一些公開的信息，下面說一些非公開的信息。傳聞，華為在汽車領域的投入非常巨大，甚至采用內部賽馬的方式進行研發，例如在毫米波雷達方面，就有三個不同的團隊在努力。華為做毫米波雷達，業內都是普遍知道的，毫米波雷達d 技術難度比激光雷達更高，其芯片更是受到禁運的影響，需要突破。

華為自動駕駛的人員投入非常巨大，整體超過1000人是毫無疑問的，舉個例子，車身感知算法團隊就有200人左右的團隊。這僅僅是自動駕駛一個細分領域的人員投入。

此外，華為自動駕駛還在瘋狂的招聘，即便是校招，碩士研究生學歷的起步價是年薪30萬，博士研究生的學歷起步價是40萬。相比之下，小鵬汽車自動駕駛的碩士研究生起步價是24萬，博世自動駕駛的碩士研究生起步價是12萬左右。

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華為的電動汽車能力

華為輪值CEO在內部表態前是有一句，過去外界傳言華為要造車，華為也從沒明確地對外表態不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。實際上，在2019年1月28日，華為與北汽藍谷聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，正是共同開發面向喜愛帶的智能網聯電動汽車技術。

在這里，要重點關注電動這兩個字，眾所周知，電動兩個字涉及的主要是指“電池、電機和電控”，也就是“三電”技術。目前，華為并沒有正式公布過“三電”技術的情況。

就電池領域而言，有一種說法就是為了通信基站的供電穩定，華為是儲備著很好的電池技術，這是可以理解的，因為通信基站要保證24小時提供信號，電源斷掉的情況下，是需要電池提供電力，并且要滿足溫度環境要求、工作時間要求、衰減要求和穩定要求。

在電機和電控方面，適合電動汽車的電機和電控技術，目前沒有看到華為有放出這方面的消息。按照華為這幾年來一直堅持的高達150－200億美元的研發投入，并且花了4年的時間，這個投入應該是有所收獲。未來，可能會借與主機廠合作的方式，定制化推出相應的“三電”部件，“1873戴維森實驗室”可能就肩負這樣的使命。

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華為的執行能力

除了要有技術能力以外，還要有執行能力，否則，再強的技術都得到真正的落地。這塊百度應該深有體會，不止一個車企表示，與百度的合作就好像與國企合作，流程之漫長讓人難以忍受，甚至影響車企的車型進度。

BAT都相繼與車企進行松散型的戰略合作，這種戰略合作能不能落地，就看后面跟進的團隊的執行力，一旦把BAT的執行力和華為的執行力放在同一競技場的話，相信結果都能預料，就好像百度和北汽談了戀愛，最終結婚的卻是華為，這對BAT都是一種警醒——一定要拼執行力！

隨著華為與更多的車企合作逐步推進，華為需要招聘更多的人員來服務合作的落地，這個時候就是拼執行力的時候了。華為的團隊傳統可是經歷過非洲、南美、中東這些地方的洗禮，執行力層面是毋庸置疑的，都是打過硬仗的。

華為的執行能力，可能是華為技術能力以外最強的軟實力，另外，華為與車企的合作，并不試圖去擁有數據的控制權，這一點也是深得車企喜歡，這可能是華為與其他科技公司瞄著數據去的原動力是不一樣的。

從華為的發展史來看，華為最先做的通信設備，服務通信運營商，在運營商業務預計見頂后，華為涉足了消費電子市場，尤其是手機市場，并且成長為全球前三的手機生廠商。也就是從供應商的角色到直面消費者，但是，與服務的客戶并不嚴重沖突。

在汽車領域，華為可能不會復制前面的歷史，畢竟通信及通信設備市場，與汽車出行市場是不一樣的市場，博世作為最強大的一級供應商，在行業的話語權與地位卓然，是華為值得研究的一種模式。當然了，什么事情都可能發生，華為汽車，也不是不可能。