和雄心勃勃的電動化十年規(guī)劃相比，大眾汽車最新的一次動作顯得相當保守。

3月25日，大眾汽車旗下的三款純電動轎車：朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版在廣東珠海亮相，同時展出的還有大眾純電動概念車ID. BUZZ，以及大眾純電動賽車ID. R。

單看配置和性能參數(shù)，以上三款純電動轎車并不出眾。比如，這三款車的電池包能量密度均為121Wh/kg，綜合續(xù)航里程也只有270公里。

和國內純電動車市場的主流產品相比，這些參數(shù)似乎很難拿的出手。而且，2019年補貼新政實施后，大眾三款純電動車的電池包能量密度恰好在技術標準之下，無法拿到補貼。

當然，大眾也沒有把電池能量密度和續(xù)航當做賣點。在大眾中國電動汽車的推進計劃里，剛亮相的三款純電動車型只是第二階段產品。

如果進展順利，大眾純電動的真正實力要到第三階段的2020年才能釋放——屆時，大眾推出的多款純電動車型都將基于MEB平臺生產。整體來看，大眾的電動汽車平臺要生產2200萬輛電動汽車，遠高于此前1500萬輛的計劃。

保守也好，激進也罷，大眾的電動化路線正在按部就班地展開。

1、保守只為安全計？

很多人可能不知道，如今的燃油車巨頭大眾，其實是電動汽車領域的老前輩。

早在1972年，大眾就和博世、瓦爾塔、萊茵集團聯(lián)合開發(fā)了第一款電動車型T2純電版Transporter。這款車使用的是鉛酸電池，搭載的直流驅動電機輸出功率為16千瓦。T2純電版Transporter量產時間持續(xù)了數(shù)年，但一共只生產了120輛。

T2純電版Transporter

其后，大眾電動汽車一直保持著電動汽車的開發(fā)：

○1976年，推出第一款e-Golf;

○1981年，推出基于高爾夫純電版生產的CitySTROMer;

○1985年，推出基于第二代高爾夫的第二代CitySTROMer;

○1993年，在向第三代高爾夫過渡的過程中，推出第三代CitySTROMer。

以上這幾款電動汽車使用的都是鉛酸電池，估計總生產量不足千輛。

直到2010年，大眾在德國展示了高爾夫第六代blue-e-motion，并在2010年北京車展推出首款在中國研發(fā)的電動車朗逸blue-e-motion，算是現(xiàn)代版本的電動汽車。

但此時，電動汽車仍遠不是大眾汽車重視的技術。相對而言，珠海亮相的三款大眾純電動在性能上較前輩車型已經有很大提升。

大眾方面介紹，朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版都基于大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的電機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度為121wh/kg。幾款車的綜合續(xù)航里程均為270公里。

在如今的中國電動汽車市場，續(xù)航里程300公里以上的電動車比比皆是。比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源等均已推出綜合續(xù)航里程大于500公里的車型，而消費者對電動汽車續(xù)航的要求也在不斷提升。

為什么最新車型要選擇這么保守的動力系統(tǒng)？大眾的核心理由是，為了安全。

大眾的一位技術講師介紹，選用能量密度較低的電池，主要是出于安全考慮，為保證安全，還增加了電池重量。新純電動車的電池包經過沖擊、火燒、防水、擠壓、穿刺、震動六大測試，測試標準遠高于國標要求。

續(xù)航里程方面，幾款新車研發(fā)之初，大眾在中國進行了用戶調研，并結合電池安全、重量、能耗以及整車操控體驗等多方面因素，最終將續(xù)航里程定為270公里。

安全至上，當然是好的。不過，也有分析人士認為，基于MQB平臺開發(fā)的純電動汽車，本身就有集成度低、效率低、性能弱的短板。在國內雙積分政策正式實施的今年，大眾推出三款純電動車型，更重要的原因是完成雙積分合規(guī)要求。

根據(jù)知名NGO能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的報告，一汽大眾和上汽大眾的NEV積分現(xiàn)有量和需求量很大，圖片來源：iCET報告

另外，由于電池包能量密度不足125Wh/kg，2019年補貼新政實施后，朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版都無法獲得補貼。

有業(yè)內專家指出，如果大眾想達到補貼標準，做一些減重就能達到，基本不存在技術難度。而且，這三款純電動均未正式上市，后續(xù)變更公告也不是不可能。宣稱“為安全寧愿增加電池重量”的大眾，會做一次變通嗎？

最新亮相的三款純電動車性能保守，競爭力有限，大眾自然心知肚明。

活動當天，特意安排ID. BUZZ和ID. R登場，想必大眾也是向外界傳遞一個信號——ID. 系列才是真實力，這三款純電動只是大眾電動路線規(guī)劃中的一個過渡階段。

2、大眾電動化三步走

大眾在中國的電動汽車推進表，分為三個階段。

第一階段，推出插混車型；

第二階段，推出純電動車型；

第三階段，推出基于MEB平臺生產的純電動車型。

按照規(guī)劃，第一階段到第二階段過渡，大眾只用了半年時間，第二階段向第三階段推進則可能需要兩年，甚至更長時間。

2018年12月11日，大眾旗下的三款插混車型，即途銳GET、邁騰GTE Concept和探岳GTEConcept在北京亮相。連同已經上市的帕薩特插混版、途觀L插混版和蔚攬GTE旅行轎車，大眾完成了第一階段的部分任務。2019年，大眾插混版車型數(shù)量還將增加一倍。

朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版亮相，意味著大眾第二階段的電動化工作已經開始。2020年，大眾還將推出第四款純電動車型，并計劃在當年實現(xiàn)國產30萬輛新能源汽車的目標。

之后，大眾電動化路線的第三階段將正式啟動。屆時，大眾將推出多款純電動車型，這些車型都將基于MEB平臺制造，該平臺也是可以預見的時間內，大眾的核心電動車技術。

從朗逸、高爾夫和寶來純電版來看，大眾電動化第二階段的動作十分保守，“油改電”的產品模式也不敢讓人期望過高。不過，從第三階段開始，大眾明顯加快了電動化進程，并定下了激進的十年發(fā)展目標。

3、較量，自2020年始

2017年，時任大眾集團CEO穆勒宣布啟動Roadmap E計劃，大眾將其稱之為“全球汽車行業(yè)最全面的電動化倡議”。2018年，穆勒離任后，繼任者迪斯接過了繼續(xù)推行該計劃的接力棒。

2019年3月，大眾2019媒體年會在其德國總部舉行。

迪斯宣布，到 2028 年，大眾集團將推出近70款純電動汽車，而非此前計劃的 50 款。未來十年內，基于集團電動汽車平臺生產的汽車數(shù)量將由之前計劃的1500萬輛增至2200萬輛。這是一個十分激進的數(shù)字——2018年，大眾集團全球汽車銷量才1090萬輛。

是什么讓大眾一改以往對電動汽車業(yè)務的保守態(tài)度，誓言強推電動化？大眾的底氣來自哪里？

2018年，大眾發(fā)布了“ELECTRIC FOR ALL”計劃和MEB平臺。MEB平臺是大眾專門為電動車開發(fā)的模塊化生產平臺，該平臺下線的所有電動車有一個共同目標——讓普通人都能開上電動車。

而且，根據(jù)電池不同，基于MEB平臺生產的純電動汽車WLTP工況下的最大續(xù)航里程能超過550公里，NEDC工況的續(xù)航水平更高，而價格不到3萬美元，和燃油版高爾夫接近。

按照計劃，將有1000萬輛電動車基于MEB平臺生產，第一款擁有MEB基因的是ID.系列的掀背車。據(jù)媒體報道，2019年5月，該車將啟動預售，但交付要等到2020年。

或許是巧合，MEB平臺車型發(fā)售時，中國的新能源汽車補貼已全部退出。迪斯上任后，曾多次在不同場合強調中國電動汽車市場對大眾的關鍵意義。大眾在中國的新能源汽車計劃名為“NEV Offensive”（新能源汽車攻勢），反擊之勢不言而喻。

所以，雖然最新亮相的三款純電動看起來沒有什么殺傷力，但真正的較量還在后面——最晚2020年，大眾的實力車型將和國產品牌正面交鋒。

到那時，我們才可能看到大眾電動化的真實一面。