事實上，威馬作為新造車勢力代表企業一直處于爭議當中，尤其是威馬EX5電動車突然起火自燃一事對威馬的信任度造成了嚴重影響。但威馬作為造車新勢力的一員，也算是同蔚來一同并肩作戰的佼佼者，至少拿出了實實在在的產品。

很多年以后，當我們回顧2018年的中國汽車產業時，眾星閃耀的造車新勢力絕對會成為這一年最令人印象深刻的注腳。在這一年，不少公司的產品終于從展臺概念走向了量產上市；而另一些企業則還在忙著理念，乃至發布全新的高端品牌。

往者不諫，來者可追。盡管勝負已經隱約分曉，但未來的一年依舊充滿了不確定性。因此在今年的最后一個月，億歐汽車將按照新車交付的順序，對中國十個代表性造車新勢力的2018年進行梳理和盤點，并對他們未來一年的發展前景進行預測。

說到新造車勢力，不得不提的有三家頭部企業：蔚來、威馬和小鵬。這三家企業一路從爭議中走來，早就有了BAT三家巨頭企業的背書。也正是在BAT資本助推下，他們作為新造車“第一梯隊”，成為萬眾矚目的焦點，自帶流量、充滿話題。

就在公眾將關注點放在李斌與何小鵬的交付賭約之時，威馬近期由于交付問題也進入了大眾視野。11月28日，威馬汽車發布了Fast Pass計劃稱凡在今年12月11日前完成大定支付，12月26日前付清全款的消費者，均可享受2018年國家及各地政策補貼后的價格，用戶還可在2019年1月31日前提車。不過，對于威馬的全新計劃，許多用戶提出了不滿和質疑。對此，威馬汽車回應稱，在10月3日前已交納定金的異地購車用戶，因價格變化而不愿購車者可以退款。

事實上，威馬作為新造車勢力代表企業一直處于爭議當中，尤其是威馬EX5電動車突然起火自燃一事對威馬的信任度造成了嚴重影響。但威馬作為造車新勢力的一員，也算是同蔚來一同并肩作戰的佼佼者，至少拿出了實實在在的產品，并且已經進入到真正的交付環節

“傳統汽車人”野蠻入局

也許同李斌、李想、何小鵬相比，沈暉這個名字在造車新勢力崛起之前并不被人所廣泛知曉。然而他卻是一個地地道道的傳統汽車人。

沈暉出身建筑世家，父親畢業于同濟大學建筑系，母親畢業于東南大學土木建筑系，因此他從小到大的志愿都是進入建筑行業。但機緣巧合，在他畢業后進入到堪薩斯電力公司擔任項目經理。此后十年，他輾轉于多家美國公司，30歲出頭，沈暉已經是汽車零部件公司博格華納的中國區總裁。在39歲時，沈暉加盟吉利，帶領團隊完成吉利汽車收購沃爾沃汽車，這被稱作中國汽車工業歷史上最大規模的海外并購。兼并重組后，他負責沃爾沃歐洲及美國董事會及高管團隊的重建，主導沃爾沃汽車在中國市場落地，5年內，在他的帶領下，沃爾沃建成了2座整車制造廠、1座整車研發中心和1座發動機制造廠。

創辦威馬時，沈暉已經45歲了，對于此次創業，他表示：“45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點，太可惜?！庇谑牵?014年的最后一天，沈暉從吉利離職選擇自己創業做起了智能汽車。

自建工廠，走難走的路

不同于眾多造車新勢力為了盡早將量產車推向市場而不惜采用代工模式，在成立之初，威馬就選擇了一條似乎更為難走的道路，通過自建工廠實現產能。2018年1月16日，工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第304批)中顯示，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車制造溫州有限公司。此次變更是因為2017年8月威馬汽車全資子公司沈陽思博智能汽車技術有限公司100%收購了中順汽車控股有限公司，將生產資質轉移至威馬溫州工廠。

言下之意，威馬汽車通過控股中順汽車的曲線方式，獲得了汽車生產資質，并將這一資質轉移至溫州自建工廠。如此一來，威馬成為了具有生產資質的車企中的一員。

交車時間一拖再拖，用戶體驗相比預期大打折扣

自拿到生產資質后，威馬當時就放出豪言，預計今年將交付1萬臺車。但時至今日，距離年底不到一個月的時間，威馬關于10000臺的交付似乎并不能實現，從威馬汽車對外公布最新交付數據來看，截至11月上旬，威馬新能源汽車智能產業園總裝下線產量近2000輛，其預計11月日峰值產量近200輛，12月日峰值產量將超過200輛。對比電動車標桿企業特斯拉，關于產能規劃的計劃一拖再拖，而對于新進選手“威馬”來說，或許也存在這樣的風險。至于10000臺車的交付，目前尚無新造車企業達成目標，所以，威馬的目標能否達成也是問題。

而在交付過程中，威馬也迎來了危機時刻，如文中開頭所提到的，用戶對威馬發布的新計劃表示不滿，指責威馬將補貼風險轉嫁給消費者，指責威馬交付過程中的“插隊”行為。有用戶稱：“916都還沒有消息，交付大會過了整整兩個月，車影子都沒看見，不按順序提車就罷了，但如今一點消息也沒有?！币灿杏脩粼谏驎熚⒉┫峦虏壅劦溃骸氨本?026的插完隊，上海的又來插隊，等上海的插完隊，現在又給12月指標到期的用戶插隊了，說好的按大定順序交付卻不履行?！绷硗?，也有用戶對于補貼政策提出了建議，談道：“沒地補的城市始終是一個不公平的存在，現階段的fast pass活動難道不應該有一個平衡性政策？”

值得注意的是，關于車輛交付問題，沈暉曾經暗有所指談道：“新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”對此，小鵬和蔚來的回應則是交付給內部員工是希望靠內部員工測試找問題，避免把有問題的車交到用戶手中。而從沈暉的口中，威馬的交付是交付給普通用戶，所以威馬如何確保產品的一致性成為一眾用戶的擔憂所在。

其實，不只是威馬的問題。對于蔚來也好，小鵬也好，起步階段都會存在很多問題，每個企業都有要面對的難關。而對于威馬而言，產品價格雖然受到用戶青睞，但在服務環節和交付環節，威馬應該更多去思考如何提升用戶體驗，保證車輛能夠交付到用戶手中，保證用戶在后續的用車環節中享受到貼心的服務，而不是變著說法讓用戶去接受企業在沒有完善思考的前提下去適應企業的發展，這或許才是關鍵。