近年來，眾多原本對電動車抱有質疑的人紛紛投入純電動汽車懷抱，可謂：真香！對于絕大多數消費者來說，跟燃油車相比，電動車省錢的優勢著實明顯，尤其是續航里程越來越長，價格越來越低，再加上政策的支持、雙限城市對牌照的需求，以及充電設備的日益完善，買個純電動車代步已然成為一種趨勢。

但是，對注重駕駛感受的車主來說，汽車不僅僅是一個代步工具，它還有很多樂趣，比如說加速時的激情，劈彎時的快感，聲浪的刺激......在他們眼中，電動車就是“傻快”。在直線上它是一把好手，但是到了彎道上，支撐不足的缺點被暴露無遺。

典型的直線王，彎道亡。難道電動車真的天生沒操控？

被忽視的純電動先天優勢

在說清楚這個問題之前，我們要先知道同樣是汽車，為何電動車很難有和燃油車一樣的操控感？

我們從白車身開始說起，在沒有加入任何零部件的情況下，同級別的車型白車身質量差別并不大，除開少數專門用其它材料輕量化的車型，比如說鋁制車身，碳纖維等會輕個百公斤外，大部分同級車型在“出生”階段，誰也不比誰差。

為何在后天就那么大差別？

單純從機械層面來說，電動車打造完美前后配重比的難度系數要遠遠低于燃油車。因為電池動力模塊的布局比起燃油車發動機的布局靈活得多，可均勻分布在底盤上，比起燃油車發動機集中在一塊來說，這樣做不僅可以讓車輛重心更低，而且整車前后比重也更容易達到50：50的理想配比。

除此之外，還能在最大限度不影響車內空間的前提下，留給傳動系統和轉向系統更大、更自由的裝配空間。并且比起燃油車的機械鏈接，純電動車線組連接占用空間更小，可操作性更強。這是燃油車研發工程師渴望不可及的一種兼顧狀態。承載了太多重量的發動機不論放置在前部還是后部，都會造成比例的失調，唯有中置才能保證前后完美比例，極致的操控卻是以犧牲車內空間為代價，比如我們熟知的中置發動機車型奧迪R8。

在不考慮其他因素的前提下，電動車在布局上有著先天的優勢。只是，從如今的駕駛感受來看，這種優勢似乎并沒有被發揮出來，反而體驗感比燃油車還要差。

揪出“兇手”

這一切背后的罪魁禍首正是電動車比燃油車多出的數百公斤自重。

為了減少續航帶來的焦慮，車企紛紛增加電池塊的數量，越加越多，重量也隨之增加。吉利最新推出的純電動車型幾何A高維標準續航平方版，“體重”為1650公斤。即便是“體重”較輕的2019款上汽榮威Ei5，也達到了1555公斤，相比同級別的1.5L排量的福克斯兩廂自動鋒躍型1303公斤的“體重”，足足多出252公斤重量。

這200多公斤的重量對于懸掛減震彈簧的壓力要大不少，減震行程被縮減，高速過彎時的支撐也就自然表現出不足的情況。試想，一臺車在有3個大漢乘坐的情況下，操控肯定比要比一個人差不少，這算是電動車在操控上最大的軟肋。

如果要讓電動車有和燃油車想媲美的操控體驗，減重是唯一出路，只是如何保證續航的前提下去減重？

減輕電池重量？是否會同步的縮短續航里程？

用輕量化的材料？成本太高！

難道沒有其他方法嗎？

當然有！

比亞迪推出了一款和燃油車自重差不多的純電動車——比亞迪e2，整備質量僅有1250公斤，這個數字別說同級別純電動車看了腿軟，和市面上絕大多數同級燃油車都敢掰掰手腕，那么問題來了：

e2是如何做到的？

更高能量密度的電池

想要減輕電池重量，很多人會想到減少電池數量。而比亞迪在e2上則采用了另一種手段，通過強大的研發能力來提高電池的能量密度。e2采用的全新三元鋰電池能量密度達到了160Wh/kg，更高的密度保證了電池的效率更高，重量卻更輕。

2、全新的電驅系統

電池重量降低后，比亞迪對電驅系統也進行了改造。

得益于自主研發的優勢，e2將電驅系統進一步的優化升級，使用全新電驅系統，將電機、電控、變速器高效集成，集成后體積較分體式產品降幅30%，重量降幅25%、功率密度提升20%。

3、更輕量化的材料

動力系統的減重讓比亞迪e2大大瘦身，但是這并沒有讓比亞迪停下腳步。得益于LBC輕量化平臺的優勢，比亞迪e2車身結構進一步的優化，用了最前端的激光焊接技術，同時采用強度更高，質量更輕的高強度鋼，在減重之余，安全性也有所提升。

信奉輕盈之道的e2消除了自重帶來的操控劣勢，天生的布局優勢以及來自德國前奔馳S級底盤工程師的專業調校將會給e2帶來越級的駕控體驗，而這也將改變一眾吃瓜群眾對電動車固有的思維，一舉打破純電動無操控的法則。