鋰電池是指電化學(xué)有鋰（包括金屬鋰、鋰合金和鋰離子、鋰聚合物）的最基本電化學(xué)單位。鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態(tài)的鋰，并且是可以充電的。可充電電池的第五代產(chǎn)品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價(jià)格比均優(yōu)于鋰離子電池。由于其自身的高技術(shù)要求限制，現(xiàn)在只有少數(shù)的幾個(gè)國家的公司在生產(chǎn)這種鋰金屬電池。本文為大家介紹的是鋰電池管理系統(tǒng)的研究以及在電動(dòng)車中鋰電池管理系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)。
　　鋰電池管理系統(tǒng)的研究
　　鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 研究目的與意義
　　本文針對(duì)水下機(jī)器人的動(dòng)力源——鋰電池組提出一種鋰電池管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。該鋰電池管理系統(tǒng)可直接檢測(cè)及管理儲(chǔ)能電池工作的全過程，包括電池充放電過程管理、電池溫度檢測(cè)、電池電壓電流檢測(cè)、電量估計(jì)、單體電池間的均衡、電池故障診斷等幾個(gè)方面。
　　鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 鋰電池管理系統(tǒng)的軟件實(shí)現(xiàn)
　　本系統(tǒng)軟件是基于ATMEGA8L的C語言實(shí)現(xiàn)的，其中：電壓測(cè)量模塊，由單片機(jī)控制模擬開關(guān)，通過單片機(jī)的10位A/D模塊測(cè)量單節(jié)電池電壓值。為了提高測(cè)量的精度，軟件采用“篩值平均”的軟件慮波方法。在對(duì)每一節(jié)電池的模擬量測(cè)量時(shí)，連續(xù)測(cè)量多次，然后篩去最高值和最低值，再對(duì)剩余的測(cè)量值取平均，獲得最佳的測(cè)量結(jié)果。然后根據(jù)電壓的計(jì)算方式，獲得電池的電壓。在電壓測(cè)量完成后，要運(yùn)行“冒泡排序”的程序，對(duì)所有的電池電壓進(jìn)行排序，標(biāo)記最低、最高電池，為均衡模塊服務(wù)。
　　鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 鋰電池管理系統(tǒng)的硬件實(shí)現(xiàn)
　　本鋰電池管理系統(tǒng)主要由充電模塊、數(shù)據(jù)采集模塊（包括電壓，電流，溫度數(shù)據(jù)采集）、均衡模塊、電量計(jì)算模塊、數(shù)據(jù)顯示模塊和存儲(chǔ)通信模塊組成。其中數(shù)據(jù)采集模塊負(fù)責(zé)采集電池的各種狀態(tài)參數(shù)；均衡模塊在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候通過15W的開關(guān)電源對(duì)單個(gè)電池進(jìn)行均衡充電；電量估測(cè)單元主要是分析采集過來的狀態(tài)參數(shù)；數(shù)據(jù)顯示單元采用圖文液晶顯示屏，可顯示各節(jié)電池電壓，充放電電流，剩余電量，電池溫度和充電時(shí)間；存儲(chǔ)通信單元通過存儲(chǔ)芯片定時(shí)把充放電信息存儲(chǔ)起來。
　　鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 鋰電池的原理特性及剩余電量研究
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　　鋰離子電池的充放電工作過程是通過鋰離子電池正負(fù)極中的嵌入和脫嵌來實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)電池充電時(shí)，正極釋放出鋰離子于電解質(zhì)中，這個(gè)過程是脫嵌，負(fù)極從電解質(zhì)中吸入鋰離子，這個(gè)過程是嵌入，當(dāng)電池放電時(shí)發(fā)生與上述相反的過程，這種充放電時(shí)鋰離子往返的嵌入和脫嵌過程好像搖椅一樣搖來搖去，故有人稱鋰離子電池為“搖椅電池”。
　　新型電動(dòng)車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 車載電池管理系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
　　二十世紀(jì)九十年代以來，鋰離子電池的研究和生產(chǎn)都取得了重大的進(jìn)展，在各個(gè)領(lǐng)域的應(yīng)用也越來越廣泛，近年來，鋰離子電池也被研究人員用在電動(dòng)車車上用作動(dòng)力能源，成為電動(dòng)車發(fā)展的一個(gè)新趨勢(shì)。本章首先介紹和電池有關(guān)的基本概念，然后介紹其鋰離子電池的特點(diǎn)和在電動(dòng)車上的應(yīng)用。
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — 車載電池管理系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
　　針對(duì)純電動(dòng)汽車，電池管理系統(tǒng)不僅能夠正確監(jiān)測(cè)使用過程中消耗的電池能量，而且能夠預(yù)測(cè)電池所剩余的電量即剩余電量，并根據(jù)汽車的當(dāng)前行駛工況，預(yù)測(cè)汽車的續(xù)駛里程，這樣可減輕駕駛員的心理負(fù)擔(dān)，以避免半路拋錨。而對(duì)于混合電動(dòng)汽車，電池管理系統(tǒng)不僅要監(jiān)測(cè)電池的剩余電量SOC，還要預(yù)測(cè)電池的功率強(qiáng)度，以便監(jiān)控電池的使用工況，在汽車啟動(dòng)和加速時(shí)提供足夠的輸出功率，剎車時(shí)電池組能回收更多的能量即提供足夠的輸入功率，并且不對(duì)電池組造成傷害。
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)----系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)（一）
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)----系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)（二）
　　這套電池管理系統(tǒng)采用分布式結(jié)構(gòu)，用多單片和多CAN通訊系統(tǒng)。按積木化設(shè)計(jì)各個(gè)功能模塊并采用了5寸半液晶、標(biāo)準(zhǔn)CAN及RS232接口以及多種抗干擾措施，滿足了燃料電池大客車的基本要求。系統(tǒng)設(shè)計(jì)為分布式，主要由以下幾個(gè)部分構(gòu)成，即測(cè)量板、中央處理模塊、SOC估計(jì)模塊、專家系統(tǒng)模塊、與整車通訊模塊和顯示控制模塊。各模塊獨(dú)立工作，它們之間通過CAN總線相互通訊。
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — CAN 總線設(shè)計(jì)
　　CAN總線是一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議，通信介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜或光導(dǎo)纖維，通信速率可達(dá)1Mbps.CAN總線通信接口中集成了CAN協(xié)議的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層功能，可完成對(duì)通信數(shù)據(jù)的成幀處理，包括位填充、數(shù)據(jù)塊編碼、循環(huán)冗余檢驗(yàn)、優(yōu)先級(jí)判別等項(xiàng)工作。
　　新型電動(dòng)汽車鋰電池管理系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) — SOC 估計(jì)的四元模型
　　本文介紹了一種綜合的電量估計(jì)模型。我們稱之為四元模型：它以精確的安時(shí)計(jì)量為基礎(chǔ)；充分考慮各種影響因素進(jìn)行補(bǔ)償；考慮電池不一致性對(duì)電量估計(jì)造成的偏差；對(duì)長期的積累誤差考慮進(jìn)行自整定。估測(cè)方法是基于安時(shí)法，通過精確的安時(shí)計(jì)量來跟蹤電池的SOC，其間充分考慮了溫度補(bǔ)償、容量老化補(bǔ)償、自放電補(bǔ)償、充電率補(bǔ)償、放電率補(bǔ)償、不一致性影響。