隨著2016年的結(jié)束，舊的新能源汽車補貼政策也到期作廢。2017年開始，新能源乘用車補貼退坡20%，而新能源客車的補貼更大幅度減少。這一趨勢不是政府逐漸退出鼓勵新能源汽車車發(fā)展的政策，而是逐漸鼓勵和推動新能源汽車的技術(shù)開發(fā)，實現(xiàn)新能源汽車從簡單量的增加到質(zhì)的提升。

　　新能源汽車發(fā)展因此需要面對一個現(xiàn)實：市場對續(xù)駛里程的期望越來越高、而補貼減少導(dǎo)致的電池容量降低又會使續(xù)駛里程開始降低，這樣的矛盾必然會成為2017年新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主旋律。為解決這個矛盾，將會有更多的車廠開始開發(fā)需要電池容量小但綜合續(xù)駛里程較長的技術(shù)路線—插電式混合動力汽車（含增程式）。 可以預(yù)見，2017年將是中國插電式混動技術(shù)發(fā)展的元年。

　　插電式混合動力技術(shù)一般只需要安裝相對較小容量的動力電池組，使得純電動續(xù)駛里程滿足大多數(shù)日常出行的需要（80～100公里），而偶爾需要較長續(xù)駛里程（250～300公里）的出行則仍采用燃油發(fā)動機動力，使綜合續(xù)駛里程滿足大多數(shù)跨城出行的要求，同時再無純電動車“趴窩”的恐懼（“里程焦慮”）。

　　所謂的插電式混合動力技術(shù)一般包括二個主流分支，分別是：

　　插電式混合動力（燃油動力為主，電動輔助）

　　增程式純電動力（純電驅(qū)動為主，燃油發(fā)電輔助）。

　　從產(chǎn)品的成本、綜合燃油效率、整車集成的難易程度和開發(fā)周期等多方面的綜合考慮，增程式純電動力技術(shù)路線更容易為眾多的中小新能源車廠的接受。目前大型傳統(tǒng)車廠如北汽新能源、吉利汽車、廣汽等早已開始了增程式動力系統(tǒng)的開發(fā)和投資。從新拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的各車廠看， 拿到第三個資質(zhì)的奇瑞新能源曾是中國最早開發(fā)增程動力系統(tǒng)的企業(yè)，拿到第五個資質(zhì)的敏安汽車在開發(fā)早期就開發(fā)了增程式SUV技術(shù)，而拿到第六張資質(zhì)的萬向集團更是很早就投資收購了美國的增程式電動車技術(shù)并以開發(fā)增程式電動車做為主要開發(fā)目標(biāo)。

　　增程式技術(shù)路線也有多種實現(xiàn)路徑，大體有兩種分類：純電驅(qū)動串混和純電驅(qū)動輔助，主要受車上空間和成本的限制而形成。

　　純電驅(qū)動串混（增程動力系統(tǒng)的發(fā)電功率與電動車驅(qū)動電機功率相匹配）的優(yōu)點是綜合續(xù)駛里程不再受限制，缺點是需要較高的系統(tǒng)成本（功率大系統(tǒng)成本高）和較大的增程動力系統(tǒng)安裝空間（功率高則系統(tǒng)體積大），如廣汽 -傳琪；

　　純電驅(qū)動輔助（增程動力系統(tǒng)的發(fā)電功率遠(yuǎn)低于電動車驅(qū)動電機功率）的優(yōu)點是系統(tǒng)功率相對較小因而成本低且所需安裝空間小，缺點是綜合續(xù)駛里程是有限的，如寶馬i3。

　　選擇不同的實現(xiàn)路徑的核心是綜合續(xù)駛里程的需要。一般情況下私人乘用車多選擇續(xù)駛里程不受限制（增程純電動串混或插電混合動力）；而車隊用商用車或?qū)Ｓ密噭t更注重性價比，在滿足每天出車?yán)m(xù)駛里程的要求情況下多選擇增程純電動輔助技術(shù)路線。