電子、信息和通信技術的迅速發展（導致計算機、傳感器和網絡性能的小型化和提高）導致了幾種自動車輛（AV）技術的發展［1］車輛，如汽車或卡車，其中人類駕駛員從未被要求控制以安全操作車輛。也被稱為自主或“無人駕駛”汽車，它們結合傳感器和軟件來控制、導航和駕駛汽車。“對Thrun［3］來說，AV是“一種無人機，能夠感知其環境并在無需人工輸入的情況下導航”。然而，討論自主汽車的標準方法是交談關于汽車工程師學會（SAE）定義的“自動駕駛水平”。汽車工程師學會（SAE）是一個汽車標準化機構，它將汽車的自動駕駛能力劃分為六個水平，從最基本的系統到100%的自動駕駛。這些水平有助于衡量某款自主汽車的技術有多先進。這開辟了許多研究和發展領域，盡管這些領域最終是相互關聯的，但卻對應著非常多樣化的領域。

　　在這一演變的同時，為測試視聽功能而制定的過程和程序（功能要求和規定）也在過去幾十年中得到了發展和確立。然而，有人擔心這種技術可能產生的后果，特別是對人身安全、可能導致撞車的機械故障以及這種事故的費用。為了保證AV的安全性和降低成本，必須對不同的場景進行建模和測試。自主車輛的系統測試可以在仿真環境中進行，也可以在物理環境中進行。物理測試提供真實的測試場景，工程師可以使用實際的車輛而不是模型。然而，法規限制了這些車輛在城市中的使用；因此，要使用真正的AVs進行測試，需要使用昂貴的硬件和現場測試，這需要花費相當長的時間。根據最近發表的報告［5，6］，不可能在合理的時間范圍內進行驗證自主汽車安全性的經驗現場試驗。在這種情況下，模擬、建模和測試有可能填補這一空白，并使嚴格、可控和及時的評估視聽系統成為可能。

　　研究界認識到三種類型的模擬〔7〕：實彈、虛擬和構造（LVC），實彈模擬只是一種作戰測試，使用傳感器識別哪些系統已被模擬射擊、實彈部隊和實彈設備損壞。這是最接近實際使用的練習。虛擬仿真（“X-in-the-loop”）可以用計算機或其他人工生成的刺激來測試完整的系統原型。這種鍛煉是典型的發育測試。構造性仿真是一個或多個系統的計算機專用表示。因此，模擬可以從操作測試到完全由計算機生成的系統對多個輸入的反應表示（即不涉及系統組件）。它可以用于以下幾個目的：（1）操作和開發測試的設計和評估；（2） 模擬，考慮到系統聚合的級別、系統單個組件（例如，系統軟件）的建模級別或系統作為一個整體的建模級別，以建模一個完整的原型并建模多個系統交互（即雷達組件與系統）

　　然而，正如在第8條中所揭示的，首先要考慮的是可以通過仿真測試的特性或系統的類型（見圖1）。在這項工作中，我們將注意力集中在自主車輛的感知上，提供更大的自主性和復雜性，強調它們的子系統（9）：環境感知和定位。