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建立了燃料電池硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)平臺，包括燃料電池動力系統(tǒng)各部件模型和控制系統(tǒng)底層軟硬件平臺，對多能源動力系統(tǒng)能量管理的不同控制算法進行了分析。硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)在動力控制系統(tǒng)開發(fā)中得到了廣泛的應用，并對恒壓控制算法進行了臺架試驗，驗證了硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)的有效性。
由于能量效率高、環(huán)境污染小，燃料電池電動車是未來汽車很有前途的發(fā)展方向。自 20 世紀90 年代以來，由于人們對環(huán)境、能源問題的日益重視以及燃料電池技術的進展，燃料電池電動車的開發(fā)迅速推進，世界主要的汽車公司如戴姆勒－克萊斯勒等紛紛推出自己的燃料電池概念車，我國也在十五“863”項目中設立了“燃料電池城市客車”重大專項。
燃料電池輔與其他蓄能元件（蓄電池、超級電容等），構成混合動力系統(tǒng)結構，可以降低系統(tǒng)成本，同時系統(tǒng)具有制動能量回饋功能，燃油經(jīng)濟性也得到一定的提高。但多能源的動力系統(tǒng)結構和燃料電池發(fā)動機本身的新穎和復雜性，給動力總成控制系統(tǒng)的開發(fā)帶來了巨大的挑戰(zhàn)。硬件在環(huán)仿真技術是了解系統(tǒng)物理機理的有效工具，并在控制系統(tǒng)的開發(fā)中發(fā)揮重要作用，可對其控制效果和控制邏輯進行基本驗證，從而大大降低開發(fā)成本和試驗強度，同時也極大地縮短了開發(fā)周期[1]。
由于能量效率高、環(huán)境污染小，燃料電池電動車是未來汽車很有前途的發(fā)展方向。自 20 世紀90 年代以來，由于人們對環(huán)境、能源問題的日益重視以及燃料電池技術的進展，燃料電池電動車的開發(fā)迅速推進，世界主要的汽車公司如戴姆勒－克萊斯勒等紛紛推出自己的燃料電池概念車，我國也在十五“863”項目中設立了“燃料電池城市客車”重大專項。
燃料電池輔與其他蓄能元件（蓄電池、超級電容等），構成混合動力系統(tǒng)結構，可以降低系統(tǒng)成本，同時系統(tǒng)具有制動能量回饋功能，燃油經(jīng)濟性也得到一定的提高。但多能源的動力系統(tǒng)結構和燃料電池發(fā)動機本身的新穎和復雜性，給動力總成控制系統(tǒng)的開發(fā)帶來了巨大的挑戰(zhàn)。硬件在環(huán)仿真技術是了解系統(tǒng)物理機理的有效工具，并在控制系統(tǒng)的開發(fā)中發(fā)揮重要作用，可對其控制效果和控制邏輯進行基本驗證，從而大大降低開發(fā)成本和試驗強度，同時也極大地縮短了開發(fā)周期[1]。
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