在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點，出行領域的變革蓄勢待發。而在整個網約車行業中，競爭與洗牌仍然是不變的主題。

作為汽車產業一大浪潮的“共享化”正在深刻改變中國人的出行方式。

“‘互聯網+’交通運輸正在深刻改變著人們的出行方式。截至2019年底，網約車覆蓋全國400多個城市，平臺日均使用量達到2000萬人次。”2020年12月22日，國務院新聞辦公室發布的《中國交通的可持續發展》白皮書中指出。

與此同時，網約車的戰事也從未熄火。從傳統主機廠到造車新勢力，從互聯網巨頭到科技企業再到能源公司，圍繞著出行產業的變革，共享出行的產業路徑也在參與主體的角力與融合中，經歷一輪又一輪的洗牌。

2月25日，背靠一汽、東風、長安三家央企以及騰訊、阿里兩大互聯網巨頭的T3出行向外界披露了公司戰略新動向：繼進入上海等21個城市后，T3出行2021年將登陸北京、深圳等27座城市。

值得關注的是，在成立不到兩年時間里，T3出行迅速擴張，投放運營車輛超4萬余輛，累計注冊用戶超過1800萬，峰值日訂單突破100萬，累計服務用戶安全出行1.5億次。QuestMobile數據顯示，其獨立App下載量年增長率達到904%，周活躍用戶已超越曹操出行與首汽約車，躍居中國網約車行業第二、B2C出行領域第一。

然而，環顧中國網約車“玩家”，滴滴依然占據“壟斷”地位，此前眾多玩家試圖挑戰滴滴，目前看來都還有較大差距。

因此，在整個網約車行業中，競爭與洗牌仍然是不變的主題。

網約車市場硝煙未散

實際上，經過前幾年的燒錢價格戰，出行市場“一超多強”大格局基本已定。但出行市場的前景依然毋庸置疑。

據普華永道預測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均復合增長率（2017~2030年）約24%，其中，中國的共享出行市場價值為5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32%。

中國電動汽車百人會副理事長董揚也對共享出行的發展給予肯定，他表示，“共享出行不會影響汽車產業的發展，未來10-20年內汽車數量不會因為共享出行的發展而減少，中國汽車保有量還有一倍的增長空間。”

值得關注的是，在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點，出行領域的變革蓄勢待發，主機廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘共享出行賽道，中國出行服務市場的競爭也越發激烈。

“網約車已經進入行業發展的第二波高潮了。第一波高潮是以燒錢大戰為主，滴滴占據了大部分市場份額。但是第二輪的特征就是滴滴的市場份額被稀釋、大幅度下降，美團、高德等互聯網巨頭以及主機廠等新玩家入場。”3月1日，汽車行業分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，網約車市場經過第一波的洗牌，滴滴確立了行業地位，但隨著第二波浪潮的開始，這個市場又出現了很多新的機會。

從吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、長城的歐了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，據不完全統計，當前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。

而交通部數據顯示，網約車領域已有超過190家平臺公司在各地取得了經營許可，250多萬駕駛員持證服務，百萬輛合規車投入市場，日均訂單達到了2100萬單，占整個出租汽車客運量的20%左右；共享單車已經在全國360個城市投放運營，日均騎行量達到了4570萬人次；在分時租賃領域各地已投入運營的車輛超過20萬輛。

“目前市場比較大，玩家也比較多，但市場完全成熟并進入正軌之前，行業還將持續洗牌。”張翔進一步指出，“所謂正軌就是要實現盈利的模式而不是以燒錢的方式切入市場。網約車市場正在經歷第二波的‘野蠻生長’，未來的格局怎么樣，現在還不能確定。”

Analysys易觀分析則認為，未來1-2年，網約車市場將呈現“滴滴等頭部企業以平臺模式統領全國、B2C自營企業聚焦區域發展”的競爭格局。

跨越20%生死線

“處于中下游的玩家生存下去會變得更為艱難、壓力會很大。” 在T3出行CEO崔大勇看來，沒有20%的市場占有率，就意味著網約車平臺無法生存下去。

基于幾年來的市場調研及實際操盤經驗，崔大勇認為，想要入局網約車的車企，沒有200億元的資金儲備，就不要輕易嘗試。

“有些平臺看起來活著，其實已經死了。”2月25日，崔大勇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“每進入一個城市，T3出行都希望通過大規模的運營車輛投入將服務打透。目標是在所運營的所有城市都攻下20%以上的市場分額，這樣才能做到真正規模化。20%左右的市場份額下，（乘客）才能獲得和頭部企業差不多的用車體驗。”

在T3出行目標里，基本上每座城市的市占率都要超20%。數據顯示，在已經上線一年多的城市中，武漢、長春等城市市占率已經超20%，南京市占率在16%以上。

而實現“市占率20%”的這一目標則意味著，T3出行需要從滴滴手上搶市場，尤其是在北京、上海等一線城市。

但基于網約車合規性運營以及牌照限制等客觀原因，對于T3出行而言，實現這一目標并不容易。

“出行這個行業很難壟斷，面臨很難的生存環境。一方面，出行市場很大，各個地方的牌照管理，只有地方政府頒發出行的運營牌照才能在當地合法運營。受地方政府的管轄，一家公司就很難把全國市場壟斷；另一方面，出于安全監管要求，還涉及運營成本、能否盈利等問題。”張翔指出。

而能否突破目前網約車難以盈利的挑戰，也是挑戰。

按照崔大勇計算，對網約車平臺來說，達到日均500萬單是一個平衡點，在這個規模上可以達到成本和收入打平，而日均1000萬單才能達到贏利點。崔大勇預計，T3出行在2023年可以達到日均1000萬單。屆時，車隊規模將達到40萬輛。

事實上，由于2018年以來兩起安全事件的爆發，政府進一步加強對網約車平臺、司機、車輛監管，要求“平臺證、人證、車證”三證齊全才能上路。但是，目前來看，網約車市場合規情況依然不樂觀。崔大勇介紹，我國網約車市場合規率僅為22%。

“中國網約車最開始是在比燒錢能力，并不是比誰的管理能力。”崔大勇告訴記者，2018年之后，網約車市場競爭的商業邏輯已經發生改變，從燒錢大戰轉向合規性運營，有了新的商業邏輯以后，T3出行才有勝出的概率。

值得關注的是，日前貨拉拉女用戶跳車身亡事件再次讓公眾的目光聚焦到網約車的安全問題之上。

3月1日，董揚撰文指出：網上熱議女孩坐貨拉拉跳車身亡的事件，這其實反映了一個久已存在并且相當普遍的問題——部分野蠻生長的網約車企業，不合規的車輛和司機比例較高，缺乏足夠的安全保障措施。

“具體到目前對于網約車的管理，有兩個問題需要盡快解決。一是車輛和司機的合規性問題。車輛必須技術狀態完好，可以滿足營運需求。司機不能有犯罪記錄和精神疾病。二是網聯車企業必須有安全保護措施，例如車內的安全報警裝置和實時監控。”董揚建議。

“T3出行的理念是B2C，所有的運作模式要合規，確保整個運轉過程中的所有安全并把客戶體驗放在第一位。”崔大勇指出，競爭的關鍵在于T3出行堅持提供安全合規的運力。

與滴滴出行不同，T3出行采取B2C模式，車輛和司機都屬于T3出行，崔大勇認為這能提供更好的服務和建立信賴。

觸角伸向Robotaxi

對于網約車市場未來的發展趨勢，張翔判斷，網約車市場第三波高潮的“前哨”已經吹響， 自動駕駛出租車（Robotaxi）正在逐漸興起。

“在國內，AutoX已經在深圳開展了完全無人無安全員的出租車示范運營，東風自動駕駛出租車東風領航Robotaxi已在武漢正式上線，今年可能有更多的玩家進入。”張翔告訴記者，在自動駕駛實現大范圍商業化應用之前，自動駕駛出租車測試項目正成為主機廠、出行公司以及科技巨頭追逐的新賽道。

無獨有偶，崔大勇認為：“自動駕駛才是車企布局網約車的根本邏輯。2027年將是自動駕駛出租車發展的拐點，到時候自動駕駛出租車的成本會和現在‘人+車’的成本一致，達到一個平衡點。”

2020年，繼AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業務，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點正式落地合肥，并獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照；2021年以來，自動駕駛領域商業化落地迅速推進，尤其是在貼近C端用戶的RoboTaxi場景，初創企業們正激烈地角逐。

1月28日， AutoX正式在坪山區建設中國首個全無人駕駛運營中心，開展L5級別全無人駕駛RoboTaxi車隊示范應用，探索商業化運營模式。

“未來Robotaxi 玩家分為這么幾類，一類就像滴滴這種類型的，包括Uber，都在發展自動駕駛出租車；第二個就是互聯網公司，就像百度，谷歌的Waymo，但是他們發展Robotaxi的目的是測試自動駕駛技術，并不意味著一定要進入這個行業；第三類就是主機廠，代表性的企業就像特斯拉。”張翔進一步指出。

但受制于缺乏真實的應用場景、商業化進程投入成本大、產業化規模受限等因素，自動駕駛僅是實現了從0到1的技術突破，商業化落地還處于“一車、一路、一平臺”的單打獨斗模式。僅靠單一企業單打獨斗終究受限，勢必要將主機廠、出行平臺、科技公司聯合起來。

為此，T3出行集合蘇州市政府，一汽、東風、長安主機廠，以及小馬智行、輕舟智航等科技公司成立自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟，以生態聯盟形式參與到自動駕駛的商業化探索中，把蘇州打造成第一座實現自動駕駛商用的城市。

在這個過程中，基于車聯網體系，T3出行既能為自動駕駛研發積累數據資源、提供場景，也可以為其提前測試、試運營提供平臺。

“只要愿意共同推動自動駕駛發展我們都歡迎，希望通過這個平臺來推動整個自動駕駛事業的進步。”崔大勇指出，無人駕駛的時候，共享車輛會占全部車輛40%的份額，共享出行將成為一個大趨勢。

責任編輯：lq6