隨著多地網約車細則正式公布，2014年以來，以網約車興起為標志、席卷個體出行服務行業的“互聯網+交通”，塵埃終于稍稍落定。各地細則的重點是加快推進出租車行業改革，規范網約車平臺的經營行為，同時，對民間自發的合乘行為也給予必要的規范。作為消費者，恐怕最關心的是，隨著網約車經營準入門檻的提高，合規網約車數量減少，是不是又要重回“打車難”時代？

　　回想兩年前、網約車高歌猛進之時，原來的“打車難”之所以有所緩解，是因為平臺對司乘兩端進行了持續、高額的補貼，更多的供給和需求被黏合在平臺上，靈活的定價策略激勵更多的私家車接入平臺提供服務。嗜血的資本更看重如何收回投資、賺取利潤，長期“補貼”大眾出行不是它們的本意，這樣的激勵扭曲了出行市場價格，導致客流從出租車、公共交通轉向網約車。由于出租車和網約車所提供的是“同質”服務，個體出行服務的競爭秩序也被破壞了。因此，高額補貼下的“打車不難”是短暫、不可持續的。

　　實際上，交通運輸應該從綠色、低碳、可持續的角度考慮如何更安全、經濟、有效、環保地去移動人和物，而不是去移動車輛。也就是說，我們更關心如何將人或物從一個地方移至另一個地方，而不一定是通過個體機動化的方式。

　　如果有幾種方式可以選擇，集約化的或是個體機動化的，那么對于高密度城市，我們必然選擇集約化方式，政策導向也會指向集約化方式。當然，隨著生活質量的提高，人們對出行的服務性、機動性和私密性提出了更高的要求。提供個體機動化出行服務的方式有很多種，不單單是網約車，要想打車不難，可以針對細分市場推出多樣化、差異化、個性化的個體出行服務，充分滿足消費者的需求。當然，這些出行市場行為應該在城市交通發展戰略這只“看得見的手”指導下來進行。

　　如果從一個更大的視角來審視網約車規制的變化，主導這個變化的，是城市有限空間資源約束下，城鎮化與機動化發展過程中必然產生的利益沖突與價值觀碰撞。

　　中國1994年確立汽車產業政策以來，20多年間，城鎮化與機動化不斷在發展、在推進，但城市內部地少人多、車路失衡的狀況，致使城鎮化與機動化之間也時常進行著較量和博弈。城鎮化意味著城市是包容的，允許勞動者在不同城市之間流動、在城鄉之間流動，遷移的勞動者可以安居樂業，農民工可以“市民化”，獲得必要的社會福利和保障。

　　事實上這些年來，勞動力呈現出一種單向的流動，從2001~2006年間的數據來看，當時60%~70%的農民工通過“用腳投票”，進入直轄市、省會城市和地級市打工，大城市接納農民工數量接近于英國總人口的兩倍。但大城市的空間、住房以及所能提供的教育、醫療等公共服務是有限的，盲目接納人口的流動，可能意味著基本社會保障的“無服務”或“零響應”。雖然一個負責任的地方政府不允許這種狀況存在，但公租房、義務教育和醫療保健等基本公共服務對外來務工者“供不應求”，確實是大中城市的“痛點”和常態。

　　此外，城鎮化與機動化有一個共同點，它們都要消耗空間資源。比如，社區內一塊小小的空地，是搭建臨時住房、供務工者居住，還是修造停車位用于停車，當地居民有權利進行選擇和決策。當土地資源相對充裕時，這兩種需求能同時滿足，不會產生沖突，但土地資源十分有限時，這塊空地是住人還是停車，確實需要根據一定的價值觀念進行判斷、取舍，而社區往往缺乏直面公共問題、參與公共決策的有效機制，使得微觀層面無法同時解決住人與停車這類利益之爭?？焖俪擎偦蜋C動化過程中，這樣的利益沖突和價值觀碰撞隨處可見。

　　此次北上廣網約車細則的落地，折射出特大城市對空間價值的再分配所做出的積極回應和深刻思考：是“更多的人、更多的車”，還是“適度的人口，適量的車輛”？答案毋庸置疑，政策需要將個體機動化（包括網約車）限制在一個理性的范圍之內。

　　另一個值得思考之處，是網約車經營的外部成本被大大低估了。外部成本與網約車經營的外部性有關，包括相關的交通擁堵、事故、污染對社會的負面影響以及公平競爭失序、失范等問題。公共經濟學表明，存在負外部性時，市場機制導致產品被過多生產。當平臺企業不考慮外部成本而制定發展策略時，更多的司機和乘客被激勵進入平臺，參與網約車服務的供給和消費。毫無疑問，這樣的盲目“擴大再生產”，施加給全體居民的外部成本一定成倍增長。

　　同濟大學的一項研究表明，在上海，每輛小汽車一年內會產生10784元外部成本，其中空間占用成本5496元，擁擠成本2400元，污染成本2768元，以及碳排放成本120元。也就是說，小汽車除了車主已經支付的內部成本（包括燃油、設施使用費、稅費、保險費及車輛維護費等）之外，每年還應繳納1萬元的稅或費，來支付其使用所產生的外部成本。網約車平臺在經營中遠遠沒有考慮這些外部成本，平臺和車主之間如何分擔這些外部成本也尚未進入經營者的視野。當部分人享受“打車不難”的便利時，是否考慮過這種便利施加給全社會的代價是什么，影響又有多大？

　　當我們仔細考慮這樣那樣的成本之后，或者說，個體機動化市場回歸理性的選擇，應該去思考如何更好地利用價格杠桿，來調節市場化和公益性服務的比重。公共交通等公益性服務覆蓋面廣，影響面大，屬于基本公共服務，價格在一段時期內需要保持穩定、可承受。而市場化服務如網約車，完全可以通過靈活的定價來調節供需。近年來，隨著人們收入持續增加，對個體出行服務的支付意愿不斷增強。尤其是北上廣等城市居民在購車過程中，本地私車額度難以在短期內通過拍賣、搖號等方式獲得，加之居民小區停車空間有限，交通網絡擁堵頻發，無形中增加了私人機動車擁有和使用的“隱性”成本，人們愈加依賴網約車、汽車租賃、定制公交等（準）個體出行服務。

　　一方面，按照城市機動化適度發展的調控原則，網約車不可能無限擴充數量，無條件接入平臺提供服務，個體出行服務只能由出租車、網約車“有限度”滿足；另一方面，當下人們更愿意為個性化、差別化的個體出行服務花錢消費，優質服務供不應求。這種情形下，通過政策引導，將出租車和網約車的服務范圍區隔開，網約車采用市場定價或政府指導價，迎合高端市場需求，這充分反映了市場細分、優質優價的個體出行服務行業發展趨勢。

　　諾貝爾經濟學獎得主阿馬蒂亞·森曾說過，“幸福，是擴大了的自由度”。隨著網約車細則落地，對出租車和網約車各自的市場定位和服務范圍進行了規范和引導，網約車服務由“黑”洗“白”，消費者從此對合法、規范的出行服務有了更多的選擇。隨著選擇自由度的擴大，政策延展了人們出行的幸福感。在市場區隔、優質優價原則的指導下，對于市民出行，不管是選擇出租車還是網約車，隨著合規車輛供給的增加和管理的規范，車只會更好打，服務質量更有保障，“打車難”也將隨之緩解。