自動駕駛，并不是一夜之間闖入我們視野的，早在半個多世紀前，科學家就在研究車輛的自我控制能力了，如今，以沃爾沃汽車為代表意識先進，技術領先的汽車企業，已經提出明確清晰的自動駕駛產品規劃時間表，自動駕駛汽車，不再是一個遙不可及的夢想，而是一種觸手可及、真實卓越的駕乘享受。

　　目前很多自主品牌都在潛心研發無人駕駛技術，長安并不是唯一的一家，包括吉利、長城、北汽、比亞迪等一干廠商都宣稱自己已經在自動駕駛領域有所建樹。吉利汽車董事長李書福宣稱沃爾沃（畢竟是兒子，也算吉利了）2020年實現無人駕駛的量產上市；長城也說自家品牌無人駕駛車型會在2020年上路；北汽更狠，說是在今年就會推出搭載無人駕駛技術的產品

　　當前的無人駕駛，不是二級還是三級，不管是無人駕駛還是自動駕駛，自主品牌基本上還都停留在技術層面，能夠做到讓消費者自行體驗（不監護的情況下）的并不多。

　　其次，無人駕駛的意義到底在哪？是給商家創造無限商機，還是給消費者以安全愜意的駕乘體驗？目前來看也停留在前者，對于消費者的需求強度來說，在社會基礎設施建設、法制建設等等均未完善之前，或許也只是一個雞肋。

　　自動駕駛車（Automated Vehicles;AV）正成為時下最時髦的關鍵詞，幾乎每周都有相關新聞發生。本月初，Waymo和Navya分別發布自家的自動駕駛計程車（robo-taxi）計劃，緊接著又發生了自動駕駛巴士試營運的意外事故。

　　Navya的無人駕駛接駁車才剛在美國賭城拉斯維加斯（Las Vegas）展開試營運服務的第一天，就發生了與貨車輕微擦撞的一場“小車禍”。

　　媒體以及大眾（包括工程師社群）都在鼓噪自動駕駛將會跟司機搶飯碗的簡單看法。許多工程師推崇人工智慧（AI）帶來的超強運算能力，以及云端運算強化連網世界的潛力。

　　普遍的看法對于宣傳自動駕駛都成了一些一成不變的陳腔濫調：高度自動化駕駛將會讓行車更安全，而且也有助于提升我們（乘客）的生活或工作效率。同時，自動駕駛帶來共乘共享的機制還能讓車輛減少，都市的塞車和污染問題就能因此迎刃而解。

　　事實上，對于這些烏托邦的看法并未存在多少佐證或資料分析支持。技術產業一向對于促進更強大、更快速且更智慧的技術不遺余力，而媒體則以拉拉隊之姿助陣。

　　關于一項技術是否較另一項技術更優越，這當然存在大量的看法。但是，在發表各種評論之前，很少有人會先思考這些論點的前提，或甚至問問早就該問的問題：為什么需要自動駕駛車？它到底有什么用處？

　　自動駕駛的研發已歷 20 年

　　Carlos Holguin 和 Michel Parent 分別是 AutoKab的 CEO 和主席。這家新創公司致力于“為商業車隊研發有安全保證的自動化技術”，這家公司的辦公室設在法國計算機科學與自動化研究所（INRIA）園區，而這塊區域原來是北約軍隊的中央指揮部。

　　雖然成立才兩年，但 AutoKab 的創始人團隊卻都是交通運輸行業的行家，他們在公共交通規劃、道路車輛自動化和運營方面有超過 20 年的經驗。

　　AutoKab 的研發中心看起來就像個車庫，這里有各種老式自動駕駛穿梭車、高爾夫車和乘用車，它們都是過去 20 年中誕生試驗品，這里簡直成了自動駕駛汽車歷史博物館。

　　據了解，Michel Parent 的職業生涯與汽車緊密相連，其中一半貢獻給了斯坦福、MIT 和 INRIA 的相關研究所，另一半則花在了機器人產業上，他為交通的“自動化”貢獻了不少想法。

　　Parent 表示：“20 年前，我一直想設計個能像人一樣開車的機器人。后來我問了自己一個問題，研發這樣的機器人有什么樂趣？”不過，他認為最該捫心自問的是“我們在試圖解決什么問題？”

　　對城市來說，要解決的就是“城市病”，即交通擁堵、空間逼仄、出行不便和能源浪費。“我們需要能互聯和共享且速度更快的公共交通電動車”，Parent 說道。Holguin 則總結稱：“最后一公里的問題是我們最迫切要解決的。”

　　“如果自動駕駛汽車不能像公交和出租車一樣采用分享模式，它們就不能解決交通擁堵問題。在某種情況下，它們甚至會加劇擁堵。”在他看來，AutoKab 的目標就是解決“一車一人”的交通資源浪費問題。

　　AutoKab 的關鍵員工來自兩個不同的世界：“科技”和“交通”。Holguin 表示：“我們在利用技術填補自動駕駛汽車商業運營中遺失的環節。”準確來說，它們是在為公共交通運營者研發一款“自動化服務”產品。

　　面向汽車和巴士的自動化套件

　　AutoKab 擅長安全和數據分析兩方面技術的開發，同時這家公司還與各城市合作，力圖實現更加高效的公共交通。

　　其實 AutoKab 的名字來自“Automation Kits for Autos and Buses”（即面向汽車和巴士的自動化套件）的縮寫。當然，它也有硬件開發的能力。公司 CTO Cristian Sandu表示，AutoKab 的自動化套件能安裝在任何車輛上，它包括大量傳感器，如雷達、激光雷達、視覺系統和處理器（供應商包括英特爾和英偉達等）等。

　　不過，Sandu 指出，想把這個套件完美安裝到一輛車上，還是得費一番功夫（根據車輛不同，通過 CAN 總線或 FlexRay 連接），其中就包括軟件校準。當然，它并非安裝上就要用一輩子，用戶也可以選擇卸載自動化套件。AutoKab 押注該套件不是因為它對售賣硬件感興趣，而是因為這個套件對降低自動駕駛汽車成本相當關鍵。

　　Holguin 還強調，AutoKab 對賣硬件沒興趣。相反，它更看重與各大城市合作，制定計劃以更高效的解決最后一公里的服務。至于盈利模式，則是從自動駕駛汽車每英里的行駛利潤中分成。

　　“成本太高了”

　　AutoKab 參與了多個歐洲項目，其中就包括 CityMobil2。Holguin 指出，在2014 年 10 月至 2015 年 4 月為期 7 個月的自動駕駛測試中，它實現了零事故的好成績，運送乘客超過 6 萬人。

　　此外，當地居民對自動駕駛汽車的評價也相當高。不過，他們并不知道這只是個測試。更重要的是，媒體、公眾對測試中的數據搜集問題并不關心。

　　參與歐盟的項目時，AutoKab 積累了不少經驗。“我們了解了這些數據背后到底藏著什么。”Sandu 說道。首先，即使是低速的自動駕駛汽車，運營起來成本也非常高。此外，這些用于分享的車輛經常無人問津。如果自動駕駛汽車和公共交通間無法相互協調，想提升服務簡直是天方夜譚。

　　Sandu 還指出，自動駕駛汽車的載客數需要根據不同城市的實際情況來決定。

　　在 CityMobil2 項目的展示階段，來自合作伙伴 Robosoft 和 Easy Mile 的兩個測試車隊分別在 7 個城市進行了階段性測試，但這些車輛并不一定適合測試城市的情況。

　　“我們用這些車做測試是因為手邊只有它們。”Christian 說道。如果真要部署自動駕駛汽車，就需要作進一步的分析。

　　其次，城市也要有個適應期。Holguin 表示：“它們需要在類似 V2X 交通燈等基礎設施上進行投資。”自動駕駛汽車不是所有城市的萬能藥，城市交通問題需要更全面的考慮，其中就包括自動駕駛汽車專用的上下車區域。

　　兩種不同方式

　　對外行人來說，Waymo 的自動駕駛汽車可是相當炫酷。至于 Navya 的自動駕駛穿梭巴士，炫酷程度就遜色許多。

　　拉斯維加斯的 Navya穿梭車

　　在美國，人們對于交通部門或政客們改進城市基礎設施的承諾不屑一顧，因為這些承諾很難兌現。

　　既然美國人對城市政府部門懷有嚴重的不信任感，那么 V2X 交通燈、自動駕駛汽車專線等新設施都要靠谷歌、英偉達和英特爾/Mobileye 來搭建。不過，這些科技巨頭們好像也不愿當冤大頭，它們的目標是在不改變現有基礎設施的情況下讓車輛實現自動駕駛。

　　在歐洲情況則正相反，類似 CityMobil2 這樣歐盟投資的項目就需要自動駕駛汽車成為自動道路交通系統（ARTS）的一部分。

　　歐盟給 ARTS 下了定義，即“ARTS 是基于全自動駕駛汽車（沒有方向盤）的道路交通系統，對于它們要使用的基礎設施有先驗知識。即使是沒有全自動駕駛功能的 ARTS 車輛，也會由控制中心的人類操作員進行實時遠程監督和管理。”

　　因此，歐洲和美國在自動駕駛上采用了完全不同的態度，歐洲方面，“對基礎設施的先驗知識”和“認證需求”是自動駕駛汽車的關鍵詞。