共享汽車產(chǎn)業(yè)一定會越來越好，買車容易養(yǎng)車難，而且對于年輕族魅力非常大，經(jīng)濟方便快捷，全自動新能源汽車對于駕駛新手來說也不難。但是共享汽車還處于攻城拔寨的階段，線下布局困境仍待突破。

1月18日，北汽新能源旗下共享汽車平臺“輕享”宣布登陸海南三亞，并舉行了隆重的“開城”儀式。在過去7個月時間內(nèi)，輕享已經(jīng)入駐全國12個城市。但三亞與眾不同，在這個年接待游客1651.58萬人次、用車需求巨大的中國最大旅游市場中，輕享將與長期扎根于此的傳統(tǒng)租車公司、以及先行進入的其他分時租賃公司展開正面競爭。

為此，輕享聯(lián)合國家電網(wǎng)、中國人壽、北斗定位、芝麻信用等產(chǎn)業(yè)鏈公司，發(fā)起成立了輕享生態(tài)戰(zhàn)略聯(lián)盟。在以價格作為打開三亞市場的“敲門磚”之后，吸引更多的服務(wù)運營商入駐線上平臺，打造更好的體驗，是輕享用準備在三亞“虎口奪食”的工具。

分時租賃模式在蹣跚前行近十年后，終于憑借概念升級為共享汽車，從而成為車企熱捧的新業(yè)態(tài)。2017年，隨著中國對新能源汽車戰(zhàn)略的空前強調(diào)、車企新能源汽車市場化全面提速，以及共享單車的盛行，主流整車企業(yè)幾乎都運營或者發(fā)布旗下共享汽車品牌，以其作為新能源汽車推廣的重要平臺。

有關(guān)統(tǒng)計顯示，2017年上半年，國內(nèi)共享汽車規(guī)模達到4萬多臺，其中新能源車型占比達到95%，無論總量還是占比，均已經(jīng)超過德國和美國。到2017年年底，國內(nèi)前30家共享汽車運營商投入的分時租賃車輛已經(jīng)達到8.9萬輛。但同為共享經(jīng)濟的代表，共享汽車的推廣難度遠遠超過了共享單車，早年分時租賃概念時期的推廣瓶頸仍然難以逾越，商業(yè)模式的突破、運營效益的難題都橫亙其間。

“有統(tǒng)計顯示，目前的共享汽車用戶滿意度不足20%”，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀表示。而如何提高用戶的使用便利性和經(jīng)濟性成為了“輕享”出行的最大課題。一個共識是，共享汽車應(yīng)成為趨勢，2018年，對分時租賃原有運營模式的突破也勢在必行。

群雄三亞爭奪戰(zhàn)

與傳統(tǒng)租車方式不同，共享汽車的主要特點是用戶可以通過手機APP在任何時間完成自主訂車、取車、開關(guān)車門以及還車業(yè)務(wù)，實現(xiàn)租車完全無人化，過程十分簡便，但用戶需要下載不同品牌的APP，而且需要受到借還車網(wǎng)點的限制。

三亞是租車用車的必爭之地，與在國內(nèi)其他城市的主要任務(wù)是開辟私家車、出租車以外的新的用車市場不同，在三亞，共享汽車面臨的是從現(xiàn)有租車公司中搶奪市場的挑戰(zhàn)。從攜程網(wǎng)站上可以看到，目前進入三亞且與攜程達成租車公司已有多家成熟平臺，對于上線不足一年的共享汽車品牌輕享而言，這是一場惡戰(zhàn)。

但在三亞這個絕佳的共享汽車試驗場，北汽不能缺席。北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀表示，這是輕享在實現(xiàn)B2C、B2G、B2B之后，進一步實現(xiàn)B2T（旅游）的重要落點。而快速進入城市市場，也是檢驗其“打造平臺開放、資源整合的共享生態(tài)鏈戰(zhàn)略”的最快渠道。成立7個月以來，這家依托主機廠的共享汽車平臺已覆蓋全國12個城市，運營車輛已達10000臺，北汽新能源主流車型幾乎都投入其中。

雖然輕享上線僅7個月，但北汽新能源并不是共享汽車領(lǐng)域的新手，2014年，北汽新能源開始布局共享汽車行業(yè)，推出分時租賃品牌綠狗租車，2017年 5月，北汽新能源推出了繼BJEV、ARCFOX兩大純電動汽車品牌之后的第三個出行服務(wù)品牌——輕享出行。此前數(shù)年在分時租賃行業(yè)的艱難跋涉，成為如今更高端的輕享出行的前期探索和預演。“我們了解行業(yè)痛點、經(jīng)營維護難點、用戶需求。”李一秀稱。為此，輕享出行開始嘗試共享出行界具有開拓性的模式創(chuàng)新，包括率先在國內(nèi)共享領(lǐng)域使用10萬元以上SUV車型—LITE電動車，推行全場景模式運營——實現(xiàn)跨平臺充電結(jié)算、“電子圍欄＋網(wǎng)點A借X還”、免押金用車，并首家提供共享汽車人身意外險。這些措施分別針對分時租賃模式線下網(wǎng)點車位資源不足、借還車以及充電支付不方便等行業(yè)瓶頸。

在李一秀看來，“共享”不僅僅是從用戶層面達成對汽車使用的共享，更是在運營層面吸引更多服務(wù)運營商，以及更多共享汽車出行品牌和租車公司入駐，通過對平臺的開放共享達到資源整合的目的。因此，出現(xiàn)在輕享目錄上、并親自在三亞站臺的生態(tài)鏈合作伙伴名單也前所未有的長，包括充電網(wǎng)絡(luò)、智慧停車、智能導航、社會征信、便捷支付、金融保險、旅游出行、違章查繳等。其中包括攜程，還包括免稅店。

與競爭對手相比，“我們的差異化在于不一樣的車、不一樣的體驗”，北汽新能源輕享出行總經(jīng)理王春風說，車的層面已經(jīng)實現(xiàn)，接下來就是提供不一樣的服務(wù)體驗。據(jù)悉，輕享出行首批在三亞投入300臺運營車輛，后期將陸續(xù)增加至800臺。“我們要因地制宜，建立吃、住、行、購、樂的旅游矩陣”。李一秀表示，輕享已經(jīng)與三亞地區(qū)的高端商業(yè)、高端酒店、高端社區(qū)、旅游景區(qū)、高鐵、機場等旅游人群聚集區(qū)簽了合作協(xié)議。2018年，輕享計劃覆蓋全海南市場，運營車輛規(guī)模達到5000臺。

三亞正常的租車價格一般是超過300元一天，輕享進入以后，開出的價格是260元一天。顯然，以優(yōu)惠的價格吸引旅游者體驗，是輕享的第一步。而對于當?shù)乇姸嗟?a target="_blank">廠商來說，競爭開始進入激烈化的階段。

快速擴張背后的規(guī)模化

輕享突擊進入三亞的背后，是蜂擁上線的共享汽車品牌在中國攻城拔寨的競爭態(tài)勢。目前被歸于共享汽車概念下的業(yè)態(tài)包括打車出行的網(wǎng)約車，以及在分時租賃基礎(chǔ)上升級的共享汽車。不同于目前網(wǎng)約車領(lǐng)域滴滴一家獨大，近期才出現(xiàn)美團等新的挑戰(zhàn)者，共享汽車領(lǐng)域的競爭格局遠未成形，行業(yè)寡頭尚未出現(xiàn)，以主機廠為主的共享汽車在過去一年，尤其是過去兩個月中呈現(xiàn)出全面發(fā)力之勢。

2017年12月1日，上汽集團旗下電動汽車分時租賃品牌EVCARD宣布將聯(lián)合寶馬集團旗下汽車共享品牌ReachNow即時出行，推出 ReachNowpoweredbyEVCARD。借此，寶馬的共享汽車業(yè)務(wù)真正在華落地。同一天，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司也宣布，將向東軟集團（600718，SH）旗下共享汽車企業(yè)——睿馳達新能源汽車科技（北京）有限公司注資6000萬元。

1月7日，一汽轎車發(fā)布公告，宣布將與摩拜在共享汽車出行服務(wù)領(lǐng)域展開合作，摩拜單車APP將新增共享汽車入口，而新銳電動汽 車 公 司Sitech新特汽車，也因為參與運營此項目而一夜成名。

至此，目前已經(jīng)在共享汽車領(lǐng)域展開布局的整車企業(yè)包括北汽、上汽、一汽、吉利、寶馬、奔馳等。除了整車企業(yè)在共享汽車領(lǐng)域的密集布局，移動出行品牌也快速插入共享汽車市場。2017年底的烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會上，滴滴出行創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維透露，將拿出不低于10億元的資本投入分時租賃領(lǐng)域；緊隨其后，神州優(yōu)車也宣布將推出分時租賃業(yè)務(wù)。

資本同樣在熱捧共享汽車概念。2018年1月2日，踐行移動技術(shù)下汽車共享的TOGO途歌宣布完成了由海益得凱欣基金（CHP）領(lǐng)投，海納亞洲創(chuàng)投基金（SIG）和真格基金跟投的2600萬美元B+輪融資。自去年10月獲得2200萬美元B輪融資后，TOGO途歌在90天內(nèi)完成兩輪共計4800萬美元的融資。

“目前共享出行領(lǐng)域主要有四類主體”，王春風稱，其中整車制造商占了55%，互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)公司占了25%，傳統(tǒng)租賃企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的占了15%，跨界互聯(lián)網(wǎng)公司占了5%。2017年6月發(fā)布的《關(guān)于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》是推動分時租賃行業(yè)蓬勃發(fā)展的主要刺激因素。該意見稿明確鼓勵共享汽車分時租賃模式，提出要研究建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應(yīng)的車輛投放機制。

受政策鼓勵支持，截至2017年底，共享汽車總運營車輛迅速增長至約9萬輛，“我們預測到2020年，國內(nèi)共享汽車企業(yè)將達到1萬家，車輛規(guī)模將達到100萬臺，市場容量將超過360億元。”寶駕出行（北京）科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO李如彬稱。

但盛宴之下，共享汽車高成本、線下布局困難的瓶頸并未突破。王春風稱，截至2017年底，國內(nèi)總體注冊企業(yè)約370家，實際運營企業(yè)只有約40家。而其中形成規(guī)模化運營的企業(yè)占比更少，此前已有包括友友用車、EZZY等在內(nèi)的企業(yè)相繼停運。

“有統(tǒng)計顯示，目前共享汽車的用戶滿意度不足20%”，王春風表示。而如何提高用戶的使用便利性和經(jīng)濟性成為“輕享”出行的最大課題。而不久前剛發(fā)生的因為用戶停車區(qū)域而引發(fā)的8000元的停車費之爭，其背后正是商業(yè)模式中線下網(wǎng)點布局艱難、易引發(fā)權(quán)責糾紛等從分時租賃到共享汽車都難以繞過的瓶頸。

尋找痛點解決方案

“到目前為止，還沒有哪個共享出行的企業(yè)實現(xiàn)盈利。而且這個行業(yè)的前五名，在平臺系統(tǒng)開發(fā)上的投入都是巨量級的，”王春風稱，同時，在無人駕駛階段尚未到來的現(xiàn)階段，現(xiàn)有商業(yè)模式需要很強的線下運營能力，包括車輛的運營、基礎(chǔ)設(shè)施的運營、整個系統(tǒng)的運營，尤其是需要投入大量人力對汽車進行調(diào)配和充電樁維護管理，目前輕享也繞不過這個門檻，只能采取和外包服務(wù)商合作的方式。

環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇認為，目前做共享汽車，難點主要在于兩點，“一是在城市里如何找到貼近用戶需求的、分布散而廣的網(wǎng)點，地推是艱難的方式，有政府許可的問題，還需要跟物業(yè)聯(lián)系以及運營保障的問題。二是城市中的運營許可，要提供高效便捷的服務(wù)就需要快速擴大規(guī)模，進而需要快速取得從事汽車租賃業(yè)務(wù)的相關(guān)運營資質(zhì)”。而李一秀表示，在北京這樣的限牌城市，還面臨著車輛的運營牌照不容易獲得的問題。

“大家都在搶地盤，運營商很難”，王春風說，就目前來看，只做汽車共享平臺，很快就會受制于“天花板”難題，因為共享汽車是做不到摩拜這樣的市場規(guī)模的。而這也催生了共享汽車品牌不約而同開始向平臺開放、資源整合的路線上改變，以其向更精準的用戶群提供服務(wù)。

“輕享不只是一個共享汽車運營商，還是一個資源共享平臺、服務(wù)生態(tài)平臺”，李一秀強調(diào)。而在百人會上，與會的共享汽車運營商也表示，融資租賃、二手車、汽車保險，以及與出行有關(guān)的服務(wù)業(yè)務(wù)，都會圍繞共享汽車平臺展開。

更進一步的商業(yè)模式的突破則有賴于智能汽車技術(shù)的發(fā)展。對于如何擺脫共享汽車對線下調(diào)度和土地資源的依賴瓶頸，曹光宇認為，終極解決方法將通過無人駕駛的應(yīng)用來實現(xiàn)。“借助智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，完成對用戶出行需求的大數(shù)據(jù)分析，進而實現(xiàn)無人駕駛車輛的自動調(diào)度。”為此，他提出兩個觀點，第一，無人駕駛在未來10年左右的時間里，一定會有一定市場規(guī)模比例的應(yīng)用；第二，無人駕駛一旦出現(xiàn)了以后，分時租賃這個應(yīng)用場景將是先期導入的領(lǐng)域。

寶駕出行（北京）科技有限公司創(chuàng)始人兼 CEO李如彬則認為，新能源積分制將是一個重要契機，這不僅意味汽車制造商必須考慮自己生產(chǎn)出來的新能源車如何銷售，從而會更積極地探索共享模式并與相關(guān)企業(yè)合作。在補貼加速退坡的前景下，政府也一定會圍繞著電動車推廣使用環(huán)節(jié)出臺相關(guān)激勵政策，從而催生新的商業(yè)模式。