上汽集團與奧地利網絡與安全控制解決方案供應商TTTech Computertechnik AG(以下簡稱“TTTech”)舉行合資合作簽約儀式。上汽集團與TTTech將以50.1:49.9股比成立合資公司，攜手加快推進智能駕駛中央決策控制器(iECU)集成開發，全面提升在智能駕駛領域的核心技術能力。

合資企業生產的智能駕駛中央決策控制器將搭載在上汽今年率先推出的國內首款量產智能駕駛汽車上。

TTTech就是搭建奧迪自動駕駛“大腦”的主要操刀手之一，其確定性以太網IP解決方案滿足了下一代ADAS應用越來越高的帶寬和軟件集成需求。

一直以來，多傳感器融合是自動駕駛落地的必備條件之一，目前的L1和不變道L2自動駕駛是單個攝像頭和雷達之間的融合，是目標層的融合;而可變道L2和L3級自動駕駛需要數據層的融合;到L4/L5階段，還需要傳感器數據和高精度地圖數據的融合。

這意味著需要有大量的運算，這時就需要有一個域控制器。同時，從ADAS級開始，傳統的分布式車載電子控制單元的使用正在讓位于集成的域控制器。

作為全球第一款號稱實現L3級別自動駕駛功能的量產車，新一代奧迪A8L將于4月8日上市發售。除了搭載各類傳感器之外，名為zFAS的多域控制器也是亮點。

這款基于德爾福提供的域控制器設計的產品，你可以把它理解為電腦中的主板、自動駕駛的中央大腦。在這塊板子內部，集成了英偉達 Tegra K1 處理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。

一直以來，業界普遍認為基于域的汽車架構能夠出色地支持自動駕駛技術，同時確保最高程度的功能安全和信息安全。

同時，域控制也具有實現模塊化的優勢，將功能劃分為單獨的域優勢眾多。這有助于強調各個子系統的功能安全性和網絡安全需求，簡化自動化算法的開發和部署，方便在各個子系統中擴展功能。

而基于域的汽車架構不僅是打破常規，也是與車輛設計相關的硬件和軟件組件分解和重組到一起的一種邏輯方式。

除了奧迪的zFAS，此前，由德爾福與Mobileye聯合推出的自動駕駛解決方案——中央傳感定位與規劃自動駕駛系統(CSLP)。該套系統平臺采用德爾福的多域控制器并整合了Mobileye和英特爾的軟、硬件技術，分別由控制模塊、感知模塊、自動駕駛規劃模塊構成，其具有高度的集成化的特性。

整套系統平臺德爾福提供雷達硬件方面的支持，Mobileye提供攝像頭及相關算法的支持，而英特爾和Ottomatika主要提供相關軟件算法的支持。

就在今年的CES展上，偉世通展示了全新自動駕駛系統：DriveCore。DriveCore包含了先進的軟、硬件平臺：全數字儀表、先進車載顯示屏技術、駕駛員監測、抬頭顯示、自動駕駛輔助功能和SmartCore座艙域控制器領域的專業技術。

它能夠幫助汽車制造商以開放、協作的模式，快速開發出自動駕駛解決方案及產品。它獨立于系統硬件如傳感器或CPU硬件，可提供極高的信息處理能力;更包含先進的軟件開發工具，促進更廣泛的生態系統內的協作，大大加快將產品推向市場的速度。

此平臺是SmartCore座艙域控制器的延伸，SmartCore通過多核虛擬化與受控防火墻，實現完全可擴且安全的架構，滿足了各獨立功能域的不同級別ASIL要求，即首先是供駕駛信息與智能車載信息娛樂解決方案，將來同時能夠增加獨立、安全的操作功能。

而作為全球車載攝像頭領域的領頭羊，2017年8月底在麥格納德國首次公布了最新研發的MAX4自動駕駛平臺。

整個解決方案融合了攝像頭、高清雷達、激光雷達和超聲波雷達等在內的傳感器系統，以及域控制器處理系統、軟件系統。作為一個高度集成的自動駕駛傳感器和計算平臺，MAX4具有定制化和高擴展性的特點，可實現L4級別的自動駕駛，將同時適用于城市道路和高速公路路況。

其中一大特色是搭載MAX4的車輛不需要改變外觀，后備箱也不會裝有一大堆的存儲和運算硬件，主要原因在于麥格納采用了固態激光雷達，把域控制器也做到了接近實際量產的大小。

在2018CES上，采埃孚(ZF)也展出了搭載多種傳感器以及支持人工智能的采埃孚ProAI中央控制器的原型車。采埃孚ProAI是原型車的中央控制單元，基于這一控制單元，采埃孚能利用模塊化設計開發自主駕駛功能。

采埃孚官方宣布，在與百度的合作中，ProAI作為承載自主代客泊車系統的車載計算單元，已經率先在國內盼達用車的測試車隊上搭載。有消息稱，搭載了百度apollo 2.0系統的奇瑞全新自動駕駛車型，將成為ProAI控制器的首家量產客戶。而奇瑞方面將基于該控制器，在2020年實現L3級自動駕駛車型的量產。

ProAI控制器會對圖像及雷達數據進行處理，該控制器是具有8核CPU架構的Xavier芯片，擁有70億個晶體管以及相應的數據處理能力。該處理芯片每秒可管理高達30萬億次操作(TOPS)，且功耗僅為30瓦。

憑借其開放的架構，采埃孚ProAI具有擴展性——硬件部件、互聯化的傳感器、評估軟件和功能模塊可以根據所需的用途和自動駕駛等級進行調整。

同樣是在2017年，大陸集團舉辦的技術展上，大陸最新推出的輔助與自動化駕駛控制單元ADCU便是類似此前德爾福推出的多域控制器。

各個傳感器(攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等)采集的數據將會被匯集到這里，利用針對性的算法對這些數據進行計算和分析，構建出更為準確的定位和環境感知模型，并對自動駕駛車輛的行為作出決策。

主機廠可以針對環境識別或駕駛功能進行模塊化選擇和部署，擴展軟件還可以根據每臺車不同的基礎設施和計算功能進行優化調配。

同時，在整體解決方案商，為確保車輛即使在主自動化路徑出現功能故障的情況下仍然能夠安全停車，大陸集團使用安全域控制器 (SDCU) 作為降速路徑。由于安全域控制器還兼有安全氣囊控制單元的作用，其優先使用性，包括儲能和車輛防撞功能，有著充分保證。

中央控制單元和安全域控制器會持續地監控彼此的可用性和功能運作狀況。如果其中一條路徑無法再用于控制車輛或執行安全最小風險操作，另一條路徑會在緊急情況下啟動安全停車功能。

另一家Tier1巨頭博世，而是在去年宣布已經新成立團隊專門研發域控制器。

在自動駕駛時代，原有的一個功能對應一個ECU的分布式計算架構已經無法適應需求——比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達乃至GPS和輪速傳感器的數據都要在一個計算中心內進行處理以保證輸出結果的對整車自動駕駛最優。

博世希望針對這一點在打造一個統一的域控制器，將自動駕駛車輛的各種數據聚集、融合處理，從而為自動駕駛的路徑規劃和駕駛決策提供支持。

而在中國市場，有消息稱，從車載信息娛樂系統上“嘗鮮”的阿里巴巴，也正在研發運行在域控制器(Domain ECU)上并且能滿足ISO 26262功能安全(Functional Safety)的域控制操作系統。

同時，阿里巴巴旗下的斑馬正在預研和相應的開發整車OTA技術，開發整車OTA的OS層接口。因此域控制操作系統的立項研發，可視為阿里覬覦自動駕駛領域的實錘之一。

去年，面向L3、L4級別的高級別自動駕駛技術，東軟睿馳推出了自動駕駛中央域控制器。

按照官方的說法，在硬件方面，該控制器的安全性極高，可以支持多路高清攝像頭、多路激光雷達、毫米波雷達、超神波雷達的同時接入。在軟件方面，該控制器定制性強，便于后期車企個性化定制。

同時，該控制器提供開發的開發結構，不僅提供基礎軟件，還完整呈現了環境感知、傳感器融合、決策控制套件，并提供傳感器接口、支持主機廠等第三方嵌入其自己的應用，可實現典型場景下的自動駕駛。

國內自動駕駛初創公司方面，此前新悅智行發布了一款基于nVidia的GPU設計開發自主的低成本WiseADCU，對標nVdia Drive PX2而設計，集成12路GSML視頻輸入接口、12路CAN-FD通信接口、2路AVB車載以太網通信接口，2+2路USB 2.0/3.0，搭載2顆Tegra Parker SoC、2顆Pascal GPU、2顆Cortex-R5 MCU。

除了與整車接口外，還可以實現與HD攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、RTK/IMU定位系統、LTE通信模塊的無縫對接。該ADCU完成后將面向中國客戶進行銷售，同時提供本地化的工程應用支持服務。