大眾和福特、戴姆勒和寶馬、豐田聯盟它們都有機會重新定義“抱團取暖”。日前，大眾集團和福特汽車正式宣布，雙方的戰略聯盟將擴展至自動駕駛和電動汽車。

這是繼寶馬牽手戴姆勒、豐田組團日本車企之后，又一個車企巨頭之間針對未來的聯盟。

從左至右：福特汽車總裁兼CEO韓愷特、Argo AI創始人兼首席執行官布萊恩?塞爾斯基（Brian Salesky）、大眾汽車集團CEO迪斯博士與福特/Argo AI基于美版蒙迪歐（Fusion）混動版打造的L4級自動駕駛測試車前合影

在此后的幾年，大眾汽車將向福特控股的自動駕駛公司——Argo AI，注資26億美元，獲得本次投資后，Argo AI的估值將達到70億美元，僅次于Waymo和通用汽車控股的Cruise。作為回報，大眾汽車將為福特提供其電動汽車架構和模塊化電動平臺MEB，讓福特可以在歐洲大規模生產MEB平臺下的電動汽車。

通過與福特汽車和大眾汽車的合作，Argo AI所研發的自動駕駛系統（SDS）將成為首個在歐洲和美國市場擁有商業部署的自動駕駛技術。利用兩大汽車制造商頂級的全球布局能力，Argo AI的自動駕駛平臺將成為迄今為止覆蓋范圍最廣的技術平臺。

至此，大眾和福特這兩個傳統汽車的“巨象”，在自動駕駛和電動汽車領域達成共識，開始抱團取暖。不過，大眾與福特依然不會交叉持股，并且在市場上仍是競爭對手。

福特汽車公司總裁兼首席執行官韓愷特（Jim Hackett）表示：“盡管福特汽車與大眾汽車在股權上相互獨立，并且在競爭激烈的汽車市場仍是對手，但是攜手Argo AI在自動駕駛這一重要技術領域的合作，將顯著增強各自的市場規模、競爭力，并進一步拓寬市場。我們的全球戰略聯盟未來將在多個領域形成強大合力，助力‘智能汽車服務智能世界’宏偉愿景的實現。”?

新故事的起點開始于一年之前的6月21日。

大眾福特，從“牽手”到“結婚”

福特并不是第一次走進大眾的眼里。雙方早在上世紀80年代就開始了第一次“試婚”。

為了應對當時南美國家經濟的普遍不景氣，大眾和福特1987年決定抱團取暖，將它們在阿根廷和巴西的所有業務打包合并，成立拉美汽車公司。但這家合資公司并沒有幫助彼時的大眾和福特擺脫市占率下滑的癥結，新公司于1995年被解散。

大眾和福特還在1991年聯合成立合資工廠，生產雙方的MPV車型。此舉是為了在歐洲分攤小眾MPV車型的研發和生產成本。但同樣由于行業大環境使然，這家合資工廠最終只堅持到了1999年。

因此，不難看出，汽車工業經濟不景氣是大眾和福特抱團取暖的直接推動力。一年前的牽手同樣是經濟大環境使然。

2018年6月21日，大眾和福特向全世界宣布二者互相有意對方，開始講述它們在新時代的新故事，雙方進入“相知”階段。但在彼時，大眾和福特也只是簽署了合作備忘錄，并未有明確的合作計劃。這說明雙方已經開始認同抱團取暖的必要性，但是要怎么合作，雙方仍在探討中。

時間來到2019年1月15日，大眾和福特的關系升溫，由“相知”邁入“談戀愛”階段，雙方的關系更加緊密。

大眾和福特官宣雙方將會組建戰略聯盟，聯合開發商用車和中型尺寸皮卡，以此共同攤銷研發和生產成本，以達到節流的目的。看起來，大眾和福特的官宣像極了它們在27年前的樣子。

按照雙方公布的計劃，福特汽車將負責為雙方開發和生產中型皮卡車型，并在2022年推出市場；同時福特還將負責為聯盟向歐洲市場開發和生產大尺寸商用車型；大眾也計劃研發、采購和制造一款城市商用車，面向歐洲及全球其他指定市場銷售。

此項合作則利用了大眾和福特在商用車和皮卡領域的互補性。福特擁有福特全順、福特Ranger等全球熱門車型，大眾旗下則分布了大眾Transporter、大眾開迪、大眾Amarok皮卡等優勢資源。雙方加起來的輕型商用車全球總銷量在2018年達到了近120萬輛。從這個角度將，大眾和福特的牽手是非常合乎情理的。

進一步來說，此次和福特達成聯盟，讓大眾在美國市場上有了一個可以利用的落腳點，大眾汽車可以試圖在美國市場重奪領先的市場份額，同時又將失敗的風險降到最低；福特則可以借助大眾這個平臺打開歐洲市場，同時也可以重新利用閑置工廠產能，以此應對其全球銷量不爭的事實。

看起來，大眾和福特的本次“談戀愛”是優勢互補，水到渠成，一如從前那樣。但放在如今的全球汽車趨勢下，大眾和福特的聯姻并沒有引起廣泛的期待。究其原因，在如今全球排放標準逐漸趨勢的驅使下，電動汽車和自動駕駛技術大行其道，傳統燃油車逐漸式微，尤其是高排放的商用車。

那么，大眾和福特就是向著政策的反方向前行，雖然可以看到短期效益，但未來存在諸多變數。因此，大眾和福特本次的牽手也被稱為沒有金錢的交易，并不能稱為超級聯盟。

好在，大眾和福特在新能源和自動駕駛領域簽署了諒解備忘錄，這才是最讓人們期待的合作結果。但大眾和福特在6個月前并未找到對雙方都有益的合作方式，商業互博成為這一時期的關鍵詞。

同時也在2018年的6月份到雙方今日的“結婚”為止，大眾和福特都在進行著滲透到各個領域的變革，尤其是雙方都為此都更換了集團的掌舵者，大眾的迪斯，福特的韓愷特。這兩位積極擁抱變革的職業經理人都希望能在新領域有所建樹，他們在公司內部開啟了史無前例的大變革。

大眾汽車在新四化的領域舍命狂奔。

2018年11月16日，大眾汽車集團對外宣布將在2023年前在電氣化、自動駕駛、新出行服務和車型以及工廠數字化方面投資約440億歐元，這個額度占據了大眾汽車在未來5年總投資額的三分之一。

與此同時，大眾汽車還開啟了新一輪的管理架構調整，迪斯幾乎掌管了大眾汽車所有的核心權利。目的只有一個，大眾汽車要徹底轉型。

迪斯頭腦冷靜、精明，他深知只有徹底轉型才能拯救大眾汽車深陷于“排放門”無底洞。同時，迪斯也能果斷出擊，迅速開始行動起來。

進入2019年，大眾汽車的迪斯聯合寶馬、奔馳共同商議決定，這三位德系巨頭將公司的未來押寶在新能源領域，共同擁抱電動化。為此，大眾汽車將下一個十年全球電動車產量從之前計劃的1500萬輛增加到2200萬輛，在2028年前規劃的電動車型從50款增加到70款，以此實現2030年前集團銷量的40%為電動車。

同時，大眾汽車今年在軟件領域、數字化領域、動力電池的產業鏈布局上，大動作頻出。大眾汽車甚至計劃深度參與動力電池制造的核心環節，以防止供應商的臨時掣肘。

大眾汽車的深度轉型還在進行時，這邊廂，福特也在全球開展著深刻變革，全球范圍內的關閉工廠和裁員是福特近一年多以來的關鍵詞，同時福特也巨資押寶電動化和自動駕駛技術。

就在6月末，福特在歐洲裁員12000人，約占公司當地員工總數的20%，并停止了俄羅斯三家工廠的生產計劃，同時正在關閉或減產其它區域的工廠。可以確定的是，在未來還會有越來越多的福特現員工變成前員工，以此完成未來5年內節省140億美元的計劃。

與此同時，福特在自動駕駛和電動化領域不惜重金投入。

2017年，福特10億美元投資Argo AI這家初創自動駕駛公司，由此讓Argo AI歸于福特旗下。

2018年，福特在底特律車展上透露2022年之前在電動汽車領域投入達到110億美元，相比之前的45億美元大幅提升。

一邊是開展著行業范圍內規模最大的全球裁員和關停工廠，另一邊是投入巨資押寶未來領域。福特和大眾雖然以不同的方式變革公司，但他們的目標卻格外一致：投資未來。

對未來的目標一致，是大眾和福特最終從“相知”邁入“結婚”的根本原因。迪斯和韓愷特的這次握手更加緊密。二者的合體也從傳統老套路進化到真金白銀的交易。

在未來幾年，大眾汽車將向Argo AI投資26億美元，包括10億美元投資以及價值16億美元的自動駕駛技術子公司AID 。AID是大眾旗下的自動駕駛子公司，其總部位于德國慕尼黑，擁有員工200人，主要為大眾汽車研發自動駕駛技術。?

位于德國慕尼黑的AID將成為Argo AI新的歐洲總部，并接受AID現任CEO卡爾赫因茲·伍爾姆的領導。隨著AID員工的加入，Argo AI的全球員工人數將從500名增加到700多名。

作為交易的一部分，大眾汽車集團將在未來三年內從福特汽車購買價值5億美元的Argo AI股份。福特汽車也將繼續履行此前對Argo AI承諾10億美元投資中剩余的6億美元。

這項交易的達成，使得大眾汽車和福特汽車所持Argo AI公司的股比相同，兩家公司的持股總和將實現對Argo AI的控股。其余股份則將作為Argo AI員工的激勵股份池。

雙方的這項交易使Argo AI的估值總額超過70億美元。

Argo AI將與福特汽車和大眾汽車密切合作，交付自動駕駛技術，用于制造可以規模量產的自動駕駛車輛，提供、安全、可靠、可持續的共享出行及貨物運輸服務。

作為回報，基于大眾汽車集團MEB模塊化電動平臺，福特計劃在德國科隆麥肯尼希設計一款全新的電動車型，并將于2023年上市。作為雙方合作的一部分，大眾汽車將為其提供MEB零部件支持。據悉，福特將利用大眾汽車的MEB模塊化電動平臺生產60萬輛電動汽車。

此外，雙方繼續穩步推進在商用貨車和皮卡領域的合作。

因此，大眾和福特的第三次聯手，基本可以看作是福特用它的自動駕駛技術和平臺換取了大眾汽車MEB平臺的共享。

巨頭抱團進行時

大眾和福特的本次抱團取暖不是業內的第一家，也不可能是最后一家。但大眾和福特聯手創造了近年來合作深度最廣的范本。未來，當電動汽車的盈利邊界模糊、自動駕駛技術仍未找到合理的商業化落地場景時，巨頭抱團將是巨頭們分攤成百上千億美元研發成本的最佳途徑，同時也是巨頭們為了阻擊科技公司對這個領域的狂轟濫炸。

在大眾和福特的前面，奔馳和寶馬，豐田、本田以及其他日系車都已形成聯盟，它們統一戰線，集中所有力量一致對外。奔馳和寶馬專注于自動駕駛和未來出行領域的抱團。在自動駕駛領域，雙方將聚焦研發下一代駕駛輔助系統、用于高速公路的自動駕駛技術，以及自動停車技術；在出行領域，雙方將共同投資超過10億歐元，用于開發和整合汽車分時租賃、網約車、泊車、充電和多模式交通方案。

豐田領導的日系車聯盟則主要圍繞在電動化的抱團。

2017年2月6日，豐田與鈴木簽署合作備忘錄，雙方將共同發展電動汽車。

2017年8月4日，豐田與馬自達聯手對外宣布，雙方將進行交叉持股，結成戰略聯盟，聯合發展電動車等新技術，同時共同在美國建設電動汽車制造工廠。

2017年9月28日，豐田聯合馬自達、電裝成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研發電動車基礎平臺。

2017年12月13日，豐田與松下舉行聯合新聞發布會，宣布將在車用動力電池領域展開戰略合作。

豐田用了一年的時間為自己編織了一張看起來堅固無比的電動車抱團網絡。

巨頭們的抱團希望將未來的汽車技術牢牢掌握在自己的手中，因為體量巨大的科技巨頭們已經開始大舉進攻這一領域。

在最新一期的全球500強企業排行中，前十位中科技巨頭占據了其中的七席，其中有六家涉獵汽車領域。做得最好的谷歌坐擁排名自動駕駛領域第一的Waymo，大眾汽車曾經嘗試用137億美元的巨額拿走Waymo的10%股份，這一方案雖然被大眾監事會否決，但足以證明Waymo在自動駕駛領域的強勢。

其他的科技巨頭，微軟、亞馬遜、蘋果、阿里巴巴、騰訊等都不同程度地涉足汽車領域。尤其來自中國的騰訊和百度，它們以更加開放的態度與汽車巨頭結盟，意圖打造閉環汽車生態圈，在汽車這一智能終端找到手機時代的巨大商業蛋糕。

騰訊花了21年的時間讓自己成為世界排名第八的巨型企業，市值更是超過了4000億美金。汽車領域排名最高的豐田汽車也僅僅位列全球500強第46位，雖然這一成就已非常了不起了，但與科技巨頭相比，差距甚大，其市值不足騰訊的一半，不足谷歌的三分之一。

科技巨頭們以互聯網思維打天下，它們擁有著精簡的組織架構和巨額資本支撐，可以為開拓新領域不惜傾巢而出，舉全公司之力搶占市場。在騰訊跑馬圈地的2004-2010年，它們所過住處幾乎沒有幸存者，360、網易、搜狐、新浪紛紛敗下陣來。因此，當汽車真的成為像手機一樣的移動智能終端時，主機廠真正的麻煩才會到來。

大眾、福特、豐田、寶馬、戴姆勒等全球汽車巨頭無不明白這一道理，它們現階段所能做的就是聯手為汽車工業筑起高高的城墻，將汽車工業的標準化和準入難度再度提高到一個檔次，以此來維護百年汽車工業的榮光。

因此，大眾和福特的聯手不是個例，將會成為汽車領域的普遍現象。但是，汽車巨頭們聯手的挑戰也接踵而至。

聯姻后的挑戰

翻看世界汽車發展史，當汽車經濟不景氣之時，轉型時刻到來時，也都是各大汽車巨頭聯盟、合并的高發時。因為據肉眼可見的利益，合并后的公司可以共用人力、財務、法務等行政部門，有效地分攤研發、制造、營銷等成本，為股東創造更大的價值。

但多數汽車巨頭的聯盟均以失敗告終，無論是上世紀80年代的大眾-日產、福特-起亞、三菱-現代；90年代的通用-菲亞特、福特-大眾、戴姆勒-克萊斯勒；還是21世紀的大眾-鈴木。種種以往，均以先結盟、后解散告終。

甚至，就連當今全球最大的汽車聯盟“雷諾-日產-三菱”聯盟也在前CEO卡洛斯·戈恩被捕之后，其前景變得不再明朗。

歸根結底，聯盟走向破碎的原因不外乎以下幾種：

經濟上不再可行，結盟并沒有實現之前雙方所設想的降低成本、分攤費用的初衷。就如上世紀80年代的大眾和福特一樣。

雙方管理層在合作細節上分歧巨大，管理層之間開始搶奪話語權，股東也變得同床異夢，最終導致溝通成本巨大。豐田和特斯拉的合作，便是豐田的謹慎與馬斯克的強勢格格不入，最終導致雙方不歡而散。

雙方對百年積累的知識產權、技術秘密、營銷技巧，不想輕而易舉的落入對方的口袋。

但無論如何，大眾和福特、戴姆勒和寶馬、豐田聯盟它們都有機會重新開始，共同避免曾將走過的坑。在科技巨頭的夾擊下，汽車巨頭無疑需要抱得更加緊密一些。