Niestroj Arwed 燃料電池車
　　究竟什么樣的動力形式，才是汽車零排放的最終途徑？奔馳給出的答案是基于燃料電池的純電動車。

　　相比仍然難以擺脫傳統內燃機的混合動力，以及現有鋰電池支持下的純電動車，氫燃料電池不僅可以實現僅僅排放水的“零污染”，更能帶來超越傳統汽車的駕駛、使用感受，以及續航里程。

　　3月26日 ，戴姆勒集團燃料電池運營部門高級經理Arwed Niestroj先生來到中國，在三亞舉行的BlueEFFICIENCY（藍色效能）環保戰略系統解讀會上，這位梅賽德斯-奔馳E-Drive（電力驅動）系統的負責人，為網易汽車的網友帶來詳盡的獨家講解。

奔馳認為燃料電池是一個零排放的技術，但這項技術畢竟沒有商業化，很多人對它了解得不多，希望您能簡單的對它做一個解釋。

　　Arwed Niestroj ： 首先要解釋為什么奔馳要花這么多的精力來研發燃料電池技術？燃料電池在它的特性上有非常多的優勢，燃料電池的充電實際上是通過對車輛加注氫氣來實現的。

　　加氫的時間只要短短的 3 分鐘，車輛的運行是完全的零排放，它排放出來的東西只有水，儲氫罐中的氫氣和空氣中的氧氣進行電解反應，產生電流來驅動汽車，所以說這個車是完全的零排放的。

　　現在奔馳在研發過程當中已經把氫燃料的燃料電池車達到非常長的續航里程了，并且我們還可以通過增加我們的儲氫罐來實現增加續航里程。有這么多的優勢，我們認為氫燃料將會是一個很好的解決方案。

　　網易汽車： 我們知道氫燃料作為汽車動力有兩種方式，一方面是奔馳為代表的氫燃料電池，另一方面是直接用氫氣燃燒，您覺得燃料電池的方式相對于直接燃燒，它的優勢在哪兒？

　　Arwed Niestroj ： 燃料電池技術與使用氫氣的內燃機技術相比是有很多優勢之處的，首先燃料電池會更高效，而且是絕對的零排放，它只產生水。

　　而將氫氣注入傳統的內燃機，用這種方式來獲得能量，實際上并非是一個完全的零排放，因為它要在燃燒室中燃燒，所以它會帶來熱量，同時會產生碳氧化物和二氧化碳，所以它并不是絕對的零排放。

　　同時在燃燒室中燃燒氫獲取能量這種技術是通過熱能轉化來創造動能，在這個過程中，必然有一部分能量石轉化為熱量的，并不是像燃料電池一樣通過化學反應直接產生電力，能量轉化的過程幾乎沒有損失，所以它在效率上是遠遠低于燃料電池的。

　　網易汽車： 就是說氫氣燃燒在能量轉化率方面比較低？

　　Arwed Niestroj ： 對，因為在熱能轉化的過程當中會損失很多，而且還有很多其他的副產品。

　　此外如果要應用直接把氫燃料燃燒的技術，要使內燃機使用氫動力，就需要有更大的儲存氫氣的能力，以使它能夠達到足夠的里程。因為燃燒氫的過程中會有能量損失，必然需要更多的燃料儲存。

　　所以從各方面來講，還是燃料電池的先進性更好，從使用感受和續航里程等角度看，其實用性也更強。

2015年奔馳將量產燃料電池車

　　網易汽車： 事實上很多主流汽車廠商也認為燃料電池是降低乃至消除排放的終極技術，但是也正是因為它先進，所以離商業化還比較遠，從奔馳目前的技術來看，您覺得實現成熟的，可接受成本的商業化大概還需要多久？

　　Arwed Niestroj ： 我們預期在 2015 年燃料電池車可以以一個大家比較能夠接受的價格進行商業化運營，我們認為它會比現在的混合動力的柴油車稍微貴一點。

　　因為柴油車在價格上就比汽油車稍微貴一點，混合動力的柴油車可能還要再多加一點錢。也就是略高于目前混合動力車的一個水平，燃料電池車可以實現量產。

　　為此我們也跟我們的合作伙伴簽署了一個《諒解備忘錄》，其中有一些是奔馳供貨商，我們都達成了共識，認為在 2015 年實現氫燃料汽車的量產是指日可待的。

配套設施是目前最大的短板

　　網易汽車： 在商業化推廣的過程當中，燃料電池車最大的阻力是價格因素嗎？或者說還有其他的不利因素？

　　Arwed Niestroj： 從客戶接受度的角度來說，我們相信，而且經過驗證，氫燃料對于客戶來說是一個完全可以令他們滿意的產品。不論它的續航里程，還是駕駛的動感，優良的操控度以及絕對寧靜的行駛性能來說，客戶可以完全接受開一輛氫燃料的汽車。

　　從車輛本身的技術角度來說，我們也認為這個技術已經是成熟的技術了，奔馳完全可以達到所有技術上的需求，包括我們已經攻克了許多技術難關，比如我們在冰點（ 0 ° C ）以下啟動車的技術難點已經實現了。同樣，它里程續航的能力也已經實現了與傳統汽車相同甚至更長。

　　從生產上的難度來說，應該說生產燃料電池汽車的成本是跟產量相關的。只有產量達到一定規模，成本才會下來。為此我們也在進行著生產上的研究，而且我們也相信，現在已經基本有了一個解決方案，可以實現在生產零部件上有更多成本控制，最終使燃料電池汽車更快的市場化。

　　比較大的困難可能是基礎建設，現在全世界并沒有那么多的加氫站，我們也在敦促我們的合作伙伴更加快速的推行這項工作，比如我們跟我們的歐洲的一個公司合作，他們是專業做氫燃料和配套加氫設備的。

　　我們正在討論在德國境內建立加氫站的計劃；同時在美國加利福尼亞州，我們與合作伙伴的計劃也已經在進行當中了。總的來說，這個車本身已經是完全可以符合市場、符合消費者的需求，只是在基礎建設方面還有待時日。

歐美日都有燃料電池車試運行

　　網易汽車： 如果從技術的角度來看，因為歐洲、美國、日本的汽車企業都對燃料電池有所投入，如果從技術角度分析這幾個國家的技術的話，他們分別有什么不同的地方？大家都在做燃料電池，各自的特色是什么？

　　Arwed Niestroj： 其實燃料電池的技術都是差不多的，基本原理也是相同的，只是一些細節方面的東西可能稍微有所不同，但是這個很難說，而且對別的公司怎么做我也并不了解。

　　網易汽車： 現在如混合動力汽車，還沒有一個全球統一標準，燃料電池汽車方面，是否有相關的行業標準出臺？比如說接口，配套設施，因為這些在使用中需要統一，這類標準什么時候會有？而且奔馳在這個過程當中會有什么樣的計劃？因為我們知道奔馳還是有蠻多專利的。

　　Arwed Niestroj ： 從續航里程這方面來說，現在奔馳的燃料電池車已經可以達到 400 公里完全零排放的續航里程，這一點是完全可以滿足客戶需要的，我們認為這就已經是可以滿足上市條件的一款氫燃料汽車了。

　　在加氫的設備方面，奔馳在加氫注射槍等技術方面也已經有一個經過多方同意的認證標準了，所以應該說這個標準已經有了。

　　網易汽車： 這個多方是指特定的范圍還是全球范圍內的？

　　Arwed Niestroj ： 在注氫槍方面已經是標準化了，同樣在加氫的流程上也有一個標準操作規范，所以這些都已經是成型的了，只是需要看加氫站等基礎配套建設什么時候開始建造，由誰來進行投資。

　　比如在美國加州、日本、德國柏林、英國倫敦等地，都已經有試運行的氫燃料電池車，這些標準下的配套設施都在投入使用。

燃料電池車隊經過了450萬公里測試

　　網易汽車： 目前就您了解歐洲的一些國家，美國、日本他們彼此之間在燃料電池的研發水平上有差別嗎？

　　Arwed Niestroj ： 很難評述哪個國家的技術更進，我們只談奔馳自己，奔馳的氫燃料電池車的車隊其實已經有過很長時間和很大范圍的試運行。

　　實際上奔馳公司在氫燃料電池車的研發上，不只是有乘用車，同樣還有相應商用車型的研發，目前奔馳所有乘用車和商用車的氫燃料車型，已經經過了 450 萬公里的道路測試了，這個氫燃料電池車的車隊已經走過 450 萬公里的測試路程，有這么長時間和路程的測試才讓我們能夠有足夠的信心說，這款車已經可以達到量產的水平了。

　　從研發階段來說，也許可以投入很多，可以造出一輛車來使用氫燃料，但是從研發到變成一個真正的量產的車型，也就是從技術開發到生產的階段，這中間是有很多技術難關的，包括車輛空間等等各種要素的，因為量產車市必須要考慮消費者的使用感受。

　　比如奔馳的 B 級車，你可以看到這是一個非常小的車型，但這款車里面搭載了一個氫燃料電池的動力組件，那么就必須對這些組件都進行小型化的標準實驗、研發，才能放入這樣一款車里，所以真正的實驗階段和進行量產是兩種概念。

核心供應商都是奔馳的控股公司

　　網易汽車： 氫燃料車的供應體系跟傳統的汽車供應體系有哪些不同？他們分別提供了哪些幫助？

　　Arwed Niestroj： 首先在氫燃料汽車實現量產的時候，我們的供應商肯定跟傳統的供應商有所不同，比如我們的燃料電池反應組件的供應商就是一個在加拿大的供貨商，它實際上是一個戴姆勒公司控股的分公司，另外還有其他的一些電池組件，這些最核心的部件都是由戴姆勒的全資子公司或者是合資公司來提供。

　　網易汽車： 這些公司都是戴姆勒的子公司？

　　Arwed Niestroj ： 對，比如我剛才提到的這些核心部件供應商，有一個是戴姆勒 100% 控股，另一個是 51% 控股，這樣來保證奔馳在研發的過程當中是掌握主動權的，能夠掌握最新科技。

　　當然，核心部件之外，如一些其他的電子器件，可能是由現在已有的供應商做的。應該說伴隨燃料電池汽車的開發和生產，的確在供貨商的體系方面會相對有所不同。

　　網易汽車： 那些電子器件就不是核心技術了？

　　Arwed Niestroj： 對，并非是核心技術了。

　　網易汽車： 謝謝 Arwed Niestroj 先生 。