工業和信息化部副部長???
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? 2020年以前，我們真正的所謂的新能源汽車只會占銷量很小的比例，我估計10-15%。現在卡我們脖子最厲害的，是電池。

【編者按】在工信部副部長苗圩看來，中國汽車市場在2009年一枝獨秀，憑借超過1300萬輛的銷量、超過40%的增長率，成為全球第一大市場。但他并不諱言這種增長的動力很大程度上是來自于政策的拉動。

更清醒的認識是，喜悅剛剛降臨，新的挑戰已經擺在眼前。隨著汽車的普及，石油能源的大量消耗、環保問題、交通問題，無一不令人頭疼。苗圩說：“在中國沒有人能阻擋得了汽車普及化的過程，唯一能夠把我們自己打倒的就是我們自己。” 所以在這個過程中，我們要保持清醒。

這種清醒的認知在他對新能源汽車的發言中得到充分的展示。在他看來，發展新能源汽車肯定是一個方向，但是“有些人把這個講得過了頭”。

? 新能源汽車能跑多快？

由于我們的電池電機電控技術不完善，大概在可預見的未來，也就是2020年以前，我們真正的所謂的新能源汽車只會占銷量很小的比例，我估計10-15%。

我們在重視發展研發新能源汽車的同時，千萬別忘了對傳統汽車的節能減排。而且這一塊有很大的空間，也有成熟的技術和現成的產品。但是由于這幾年汽車的產銷形勢好，坦率地說我們各大公司的老總把精力沒有放在這上面，更多地是開發花色品種，在傳統能源汽車的節能降耗上邁的步子并不大。

如果傳統能源汽車做不好，指望著在新能源汽車上實現一步跨越，這是不現實的。傳統汽車和新能源汽車是一個基礎跟提高的關系，我們不要說混合動力汽車還離不開傳統的內燃機，在傳統汽車上，我們的自動變速箱技術還沒有完全掌握，完全能解決。再來兩種技術進行混合，這種難度可想而知。另外，就算是純電動汽車我們在電池電機電控還有很多問題要解決。

我講一個例子，如何用電池驅動電阻絲，來給車加熱。這在新能源汽車中是一個巨大的問題。大家知道，傳統能源的汽車是燃燒產生熱能，不用的時候通過風扇和散熱器排出去，如果需要車內加熱呢，就用風扇往車里一吹，很容易就解決。但是對電動車沒有這套散熱系統，如何解決就是一個很大的問題。

再舉一個例子，我們現在用的電動汽車的電池大概是100-600伏電源。如何保證乘客的安全，在正常狀態下容易實現，萬一車掉到水里，怎么保證幾百伏的電不把人打死？這也是一個很難解決的問題。

還有許許多多的問題。

所以，不是像很多人說的，我們已經和國際站在同一起跑線上了。站在同一起跑線也不說明什么問題，如果我跟牙買加的那個短跑運動員站在同一起跑線上，跑起來一百米我就要落后他幾十米，這是不爭的事實。更不像有些人說的，我們傳統能源汽車已經沒有希望了，在新能源汽車上能實現一步跨越，趕英超美。這也是不現實的。

我講這一段的意思就是，我們在講新能源汽車發展的時候，一定不能忘了傳統能源汽車的節能降耗。如果我們在2020年通過各方的努力，油耗下降20%，也就相當于我們生產了20%的不耗石油能源的汽車。

? 我們要讓開大道、占領兩頭

關于新能源汽車的技術路線問題，這就爭論更大了。元旦期間，我們看到一條消息。以日本企業為代表的，向國際標準化組織申報了要把日本的混合動力的標準作為國際標準。這當然是企業占據制高點的明智的一個做法。這些消息也影響了我們，說是傳統的混合動力以豐田公司為代表，已經設置了若干個技術陷阱，我們千萬不要去碰。

我們覺得，在技術路線的問題上，在各種路線都有這樣那樣的問題，都不健全的情況下，我們鼓勵百花齊放。不管是起步停車的微混，也不管是輕度混合、中度混合，還有重度混合，也包括增程式、雙模式，還有Plug-in的，包括純電動車，我覺得都應該鼓勵。政府在這個問題上，只對結果負責，不干預企業的過程。我們有些專家提出很好的建議，我們在戰略上要讓開大道、占領兩頭，所謂讓開大道，就是在最難的、人家已經走了很前的、甚至在國際上已經申請專利的領域，我們要讓開，否則就會進入它的技術陷阱。要使用這種技術，將來要給人家支付很高的使用費。實現兩頭起，就是大客車、微型車。我覺得這還是可行的。

? 不能在宣傳上揚長避短

我們在新能源的技術、研發以及產業化的投資方面，明顯還不夠。我們統計了一下，十一五期間國家花在新能源汽車上的投入，只有11個億。加上企業的研發投大概也不足百億。這么艱巨的任務，這么小的投入是無論如何也不能很快達到產業化的程度的。電池中最大的問題，是占30%左右成本的隔膜。這種隔膜可能一家也做不出來。另外在汽車的自身減重、安全性等方面，我們還有許許多多的技術難題需要克服。

新能源汽車要解決的幾個問題。第一個是要挑戰國際的制高點，標準顯得非常重要。一流的企業做標準，二流的企業做品牌，三流的企業才做產品。在標準方面，我們這么多年批準實施的新能源汽車標準一共30項，在技術標準方面，我們并不是太落后。但是問題是我們這些標準在國際標準的申請上我們還有一些差距。

第二我想講一下新能源汽車的性能問題。最近我們也在制定新能源汽車的性能標準。

一些領導也在說問，你干新能源汽車，國外報道充一次電能跑100公里，我們有的報道說充一次電能跑400公里。我說，如果不講重量，我可以在實驗室給你做出一種電池，充一次電跑800公里。你把電池無限加大就可以達到這個標準。在實驗室可以。但是在真正生產的時候，我們雖然不用石油能源，但是我們在消耗電能和其他能源，這對整個社會來說，也是不經濟的。

我們后來了解了一下，跑四百公里的轎車的電池，整個車重是2.7噸，相當于最豪華汽車的一倍以上。我們的續駛里程是靠大量電池的堆積實現的。

再舉一個例子。現在不光是汽車行業，好多行業都是這樣，在宣傳的時候揚長避短，把好的一面充分展示，如果你是一個外行，你在思想方法上再不留意的話，就容易誤入歧途。比如充電時間。國外報道說充一次電大概要5、6個小時，我們用15分鐘就可以充滿80%的電。但是帶來的不利影響是什么呢？本來我們現在做的最好的電池壽命是充放電1000次，這我還是往高了說。如果一天充一次電，大概三年就要換一次電池。以磷酸鐵鋰電池為例，一組電池大概7-8萬塊錢。但是如果大電流快速充電，對電池的壽命是極大的損害。本來1000次，如果10分鐘充放電，可能就是300次，也就是一年更換一次電池。這是得不償失的事情。但是很多人不了解情況，一聽10分鐘就能充滿電，問題是負面效應比正面效應要大得多。

有的人說現在新能源車賣得不好是因為政府沒有補貼，并說美國補貼多少，法國補貼多少。是，我們跟財政部也在積極地推進，并且在1、2月份可能會公布。但是，我想提醒大家注意的是，最終我們還要走市場化的道路。政府的補貼是可以給的，但是政府的補貼是有額度的。而且，應該是一個遞減式的，主要還是通過我們降低成本，或者用戶雖然高額購買，但是在使用過程中能減少一部分費用，來彌補購買時多支出的成本。絕對不能說長時間依靠大額度的政府補貼來過日子，那我相信，這樣的車型不會賣得很多、很好，也不會走得太遠。鼓勵大家降低成本，把這個產品一步一步送上市場化的道路。

“現在卡我們脖子最厲害的，是電池。”

最后我想講一下電池的問題。現在卡我們脖子最厲害的，是電池。

當然電控系統我們也有差距。我們現在的電控系統基本是人為設定的，世界上做得最好的是豐田的Prius。它是全智能化的控制系統，根據車的實時工作狀態，若干個參數，把控制系統做到最優。我們基本上是設定車速到多少才能夠切換，還不是最好的狀態。當然這個問題比電池的問題還要小一些。

電池是最大的問題。現在最好的電池，是鋰離子電池，現在我們做的單體的電池能量密度是大概一公斤是120瓦時，比較理想的是200-300瓦時。但是從理論上看，磷酸鐵鋰電池基本上走到頭了，要想加大能量密度，幾乎是不可能的。那就要期待有一種更好的電池來取代。近期我們想能不能降低點標準，把電池的能量密度加大到150瓦時每公斤，但是沒有做起來，也是難度很大。

我們現在電池組的壽命，做得最好的是1000次，一般的是300-500次。

電池的核心是兩個東西，一個是正極材料，一個是隔膜。正極材料是制約電池的關鍵，理論上計算是可以做到170毫安時，現在我們從國外進口的磷酸鐵鋰的材料可以達到155毫安時，也就是接近理論值，但是如果采用國產的材料，雖然某些批次我們可以達到國外的水平，但是產品的性能不夠穩定。

再講一下隔膜。隔膜是技術壁壘最高的產品，大概占現在鋰離子電池成本的20-30%，一般的隔膜，非動力電池用的，比如手機用的，筆記本電腦用的隔膜，是一層膜，用的是聚丙烯。動力電池要三層膜。一層膜現在我們只能在山寨手機的電池上，才能使用國內的材料。正規廠家都不敢使用國產的膜。因為這個膜雖然很貴，但是膜一旦出問題，就會引起起火和爆炸。在手機和筆記本上，還不至于引起大的傷害，但是在汽車上起火爆炸，造成的傷害顯然比手機上要厲害得多。

另外，生產這個膜的設備、技術、工藝都列入了西方對我們控制出口的清單里，現在我們要想買是沒有人賣的。這以后我們的材料行業、裝備行業也需要一起攻關，解決這些問題。

講了這么多，講了一大堆的困難和問題，這也是通過一年多實實在在的工作，摸到的存在的差距，講起來不夠激動人心，甚至會給大家帶來一些負面的消息。但是請大家不要懷疑，我們還是全力以赴地在推新能源的研發投入，全力以赴地組織大家一起攻克技術上的難關，爭取新能源汽車早日走出實驗室，早日走出我們的工廠，早日為用戶所接受。