中國將向新能源車載電池進軍

?作為新能源汽車的關鍵部件,動力電池系統標準的建立對整個行業至關重要。在政策東風指引下,大筆投資涌入動力電池領域

　　《中國投資》采訪獲悉,一項由國家發改委牽頭、業內50家企業參與的新能源動力電池標準已經制訂完畢,該標準力圖把車載電池行業納入規范發展的軌道。

　　作為新能源汽車的關鍵部件,動力電池系統標準的建立對整個行業至關重要。動力電池標準起草者之一、北京電源行業協會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國在接受《中國投資》采訪時表示,由于電池系統的瓶頸制約,目前的電動汽車仍無法解決經濟性問題,即便進行巨額補貼也難以短期內實現真正的市場化和產業化。

　　“當前國內電池技術已經毫無疑問地領先于國際,并基本能夠滿足用戶需求。但是問題在于,成組之后的電池性能大大下降。系統集成的技術目前仍是瓶頸,即便是美國日本等國家,也沒有很好的辦法解決這個問題,這仍然是一項世界性難題”。錢良國說。

　　在這種情況下,政府大量補貼在終端上,也助長了投機風氣。一些技術并不成熟的示范企業,通過采購國外零部件組裝成新能源汽車,去申請國家補貼。這種情況引起了業界非議。

　　精明的企業家看到,一旦率先獲得電池系統的技術優勢,則意味著獲得業內的壟斷地位,于是在政策東風指引下,大筆投資涌入動力電池領域。

　　鋰電池引領技術潮流

　　“《汽車產業調整和振興規劃》明確了3年50萬輛新能源汽車的目標,按此估計新型動力系統的產值可以達到300億以上”,汽車技術研究中心主任顧問張書林在中日節能環保論壇上表示。

　　張書林認為,純電動汽車和燃料電池汽車的能耗量最低,排放量也是最低的,應該是未來的主選方向,那么與之相關的鋰電池和鎳氫電池也是未來技術方向。

　　“目前中國鎳氫電池已經達到了1.4億瓦時的生產能力,預計2010年底達到3.6億,而鋰電池目前有9億瓦時的生產能力,到2010年能達到40億,屆時這些電池可以滿足15萬輛電動車的需要。目前的成本已經降到了3元每瓦”。張書林表示。

　　“因為適合在電動汽車和插入式混合動力汽車中使用,鋰電池將比鎳氫電池更有發展前景。這已經成為行業共識”,錢良國說。

　　日本富士經濟分析機構認為,鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年,但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額,該機構預估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%,達到920億日元,但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。

　　事實上也是如此,有越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池,如美國福特、克萊斯勒,日本豐田、三菱、日產,韓國現代等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

　　車載鋰電池的發展將大大帶動上游原材料碳酸鋰的需求增長。按照產業鏈,動力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業,電池材料又可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解質。產業鏈的上游則為礦產資源,下游則是汽車廠商。

　　雖然中國擁有豐富的鋰資源,儲量世界第三,但提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大,中國能夠掌握該項技術的公司目前只有中信國安,如果該公司未來碳酸鋰達到2.5萬噸設計產能,那么中信國安將成為全球第二大的碳酸鋰生產廠商。

　　也正是出于這樣的優勢地位,中信國安近日宣布,日本豐田將與之合資生產和銷售電池級碳酸鋰為基礎的電池材料以及包括電池在內的其他產品。日方將成為其在日本的獨家代理,且向日方每年提供不低于一定數量的碳酸鋰產品。

　　事實上,全球的汽車廠商對于鋰電池的興趣正在與日俱增,大眾汽車集團與日本三洋公司合作開發鋰電池系統,并準備在2012年正式投入使用。同時,三菱重工、東芝也表示2010年量產或投資車用鋰電池。

　　上海汽車集團公司董事長胡茂元2009年11月3日也透露,上汽集團將陸續投資60億元人民幣研發生產新能源汽車,其中有20億元用于生產新能源汽車的零部件,其他20億元將用于建造整車生產基地。

　　同時,福田汽車也宣布,將成立新能源汽車公司,研發車載電池等關鍵部件。

　　一向以電池生產著稱的比亞迪則加強了與上游的隔膜廠商——佛山塑膜的合作。電池的關鍵部件——隔膜占成本的1/3,但中國的技術一直處于落后狀態,目前河南新鄉的隔膜占全國36%的份額,佛山塑膜占16%。但比起國際來說這些產量仍然非常少,技術差距也大。這也是比亞迪之所以要加強供應商的合作的關鍵。

　　毫無疑問,誰掌握了新能源汽車的動力電池系統技術,誰將成為未來的行業領袖。而倘若沒有這方面技術,整車廠商幾乎很難在這場行業盛宴中分享到什么——這也是為什么整車廠商們掀起了這場電池投資熱潮。

　　“系統”成為競爭焦點

　　“誰都想當老大,想按自己的技術來建立標準,達到壟斷市場的目的”,錢良國指出,而標準解決的問題是改變當前在電池系統研發上的諸侯割據的格局。

　　“一系列鋰電池著火事件令人們對鋰電池的安全性存有疑慮。但其實,電池技術本身已經達到了運用的標準,之所以會出現這些安全問題,是系統集成的技術不過關。可以說系統集成技術嚴重滯后于電池技術。這才造成電池過充過放、超溫過流的問題,導致壽命縮短和爆炸”。錢良國說。

　　萬向電動車陳軍、北京理工大學林程、清華大學歐陽明高等專家均向《中國投資》表達了相同觀點。事實上,國際上也沒有很好的辦法解決這個問題。

　　錢良國認為,這和當前的一個認識誤區有關。當前,劃分新能源汽車成熟程度的標準被認為是“電池”技術。但是,錢良國在此澄清,電池與電池系統并不同,因此,這種混淆導致企業的電池系統研發團隊其實都是電池專家,而不是系統專家,而國家的政策支持項目也大多在電池項目上,還不是電池系統,這也就導致了電池系統研究的滯后。

　　“因此,當前幾乎所有的電池系統研究項目都沒有取得大進展”,錢良國說,“而實現這點,需要配制好資源,將電源、電池、汽車3個部門聯合起來進行開發,改變當前諸侯割據的研發格局。同時要制定行業標準,要依據電池系統來制訂標準,而不是按照每家的電池規格來定系統標準,以配合未來充電站建設”。

　　組織此次標準制定的中國電子商會電源專業委員會秘書長孫京偉介紹,此次標準制定中,共有50多家相關企業參與,在制定過程中可以說是充滿了艱難。這么多企業要達成共識相當困難,最終出來的標準形成了4個方面的行業共性問題的共識。

　　但是,“新標準并不意味著企業的利益格局會受到嚴重影響,新標準并不會涉及到企業的實際利益”,孫京偉表示,“這4個方面問題的解決,只是讓標準制定先走出第一步”。

　　事實上,標準的意義當前只能是讓眾多的企業研發者在一個框架內研發,至于“行業老大”地位的爭奪,目前還為時過早。

　　“這個行業仍處于發展期,也是急劇發展的階段,今天好的技術到了明年也許被淘汰了”,錢良國說,在較早時期,大陸太極曾經是這個領域最好的企業,再如格林動力曾經是中國第一個上公告的新能源廠商,現在都已經被淘汰。

　　“說到底,這個行業還是高投資、高風險的,目前還不能盈利,但無疑也是一個高回報的投資機會。誰有資金能堅持到最后,誰就有可能是行業老大”。 錢良國說。

　　在他看來,如何發展電池系統,可能眼光還要放寬,不要將之局限于“新能源汽車”上。因為目前電動車的市場化還看不到未來,因此,在發展電池系統技術的時候可以將之先用于替代以鉛酸為主的通訊電源。這樣就可以應用中國的鋰電池優勢,打入由國外廠商占有7成的通訊電源市場,在有看得見利益的情況下,促進電池系統的發展。這樣,反過來推動電動車的應用。
外資覬覦中國標準

　　希望成為“行業老大”的不僅僅是中國企業。事實上,外資企業對中國市場也是虎視眈眈。

　　2009年年底,已有800輛混合動力公交車出現在北京公交集團的車隊里。北汽福田與北京公交集團簽署了800輛混合動力客車采購協議。這筆國內迄今數量最大的混合動力客車采購合同,標志著科技部“十城千輛”新能源汽車示范運營工作展開的標志性事件。但是,這些混合動力客車卻主要采用美國伊頓公司的動力系統。

　　業內不少人認為,國家的財政補貼,沒有扶持自己的關鍵零部件產業,卻成全了跨國公司的技術。如果示范效應下,整車廠商都采購國外動力系統獲得補貼,那么這些跨國公司將再次控制中國的新能源汽車命脈,而中國自主的技術研發也將青黃不接。

　　而2009年5月的一則消息也曾引起此類關注。日產汽車宣布與工信部和武漢市政府簽署了兩項協議書,包括為工信部制定電動車綜合規劃,同時在2011年在武漢推出日產的電動車。武漢市與日產合作的核心是學習它的鋰電池技術,同時希望通過東風與日產目前的合作平臺,將電動車產業引入國內,希望日產可以本地化生產。

　　此舉被普遍解讀為:跨國公司在中國的新能源技術標準上的話語權爭奪,已經趨于白熱化,他們將通過技術標準制定、技術轉讓把中國的新能源戰略跟自己綁在了一起。

　　一直以來,跨國公司都希望通過與政府的合作,來影響國內汽車法規和標準的制定。從日產與工信部達成的協議來看,日產的目的是希望通過電動車汽車基礎設施建設來影響這一標準的制定。

　　然而,“這些引入的技術未必比我們自己的技術好。有些甚至是淘汰了的技術。在這個問題上我們不應崇洋媚外”。這些舉動在錢良國眼里,是對新能源汽車自主路線的背離,因此,建立中國標準對于希望走自主路線的中國企業來說意義重大。

　　據悉,鋰電池該項標準可能將在2010年年初獲得工信部的批準發布。