三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學(xué)在南京的鋰電池工廠先后投產(chǎn)，尤其是在后者的投產(chǎn)儀式上，國內(nèi)有影響力的整車企業(yè)，紛紛派出重量級的人物出席活動，以彰顯他們對這家韓國企業(yè)的重視，以及強烈的合作意愿。在往新能源汽車轉(zhuǎn)型的道路上，中國走的最為激進(jìn)，規(guī)劃最為宏大，扶持力度也最大，隨之而來的影響是中國在今年已經(jīng)成為全球第一大電動汽車市場。作為所有新能源汽車的核心部件，電池起著非常關(guān)鍵的作用，并成為行業(yè)關(guān)注和爭奪的焦點。顯然，全球鋰電池巨頭不會放過中國這個最大的市場，于是三星SDI和LG化學(xué)直接在中國投資建廠，希望為中國本土車企提供最完善的服務(wù)，從而在競爭中占據(jù)有利位置。

　　中日韓在消費類鋰電池領(lǐng)域殺得難解難分，在動力電池領(lǐng)域仍然延續(xù)了這種格局。三個國家在鋰電池領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)特點、技術(shù)實力、資本實力都比較接近，所以一直維持著相對均勢。日本企業(yè)的動作向來較慢，而且不大看得上中國的市場，所以松下抱著特斯拉的大腿，在美國搞Gigafactory，準(zhǔn)備多賺點美金。但韓國人顯然不想放棄中國市場，他們選擇了主動進(jìn)攻，在中國本土開辟戰(zhàn)場，進(jìn)行貼身搏擊。如果能夠?qū)⒅袊@個全球最大的動力電池市場收入囊中，無疑韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)將稱雄全球，成為無人能夠撼動的巨無霸。

　　面對殺入自己基本盤的對手，中國的鋰電池廠家會有何種心態(tài)？從目前來看，大概有幾種：你搞你的，我搞我的，市場那么大，總有我的生存空間；羨慕嫉妒恨，市場起來了，憑什么讓你來得利；有問題找政府，總不能不管國內(nèi)鋰電企業(yè)死活吧，給點政策吧；冷眼旁觀，等著韓國人出問題，看笑話，接收他們的市場。

　　1. 全產(chǎn)業(yè)鏈布局

　　國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最喜歡說生態(tài)，所謂的生態(tài)，就是你是否能夠擁有一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，靠產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動，形成一種與用戶的共生環(huán)境，將對手排除在這個體系之外。

　　三星在產(chǎn)業(yè)鏈的橫向布局方面很有優(yōu)勢，半導(dǎo)體、電子、化工、汽車、造船等，三星均有涉足，依靠多領(lǐng)域的雄厚技術(shù)優(yōu)勢、資金優(yōu)勢、人才優(yōu)勢，三星可以在不同領(lǐng)域保持強大的競爭力，品牌價值也通過不同的產(chǎn)品滲透到各個用戶層面，形成了很強的影響力。

　　LG化學(xué)在產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局方面優(yōu)勢明顯，就動力電池產(chǎn)業(yè)而言，LG化學(xué)在前端的材料，中間的電芯，下游的Pack，配套的BMS，甚至整車核心部件的電機和電控等領(lǐng)域，都有廣泛的研究和豐富的產(chǎn)品，這會讓整車企業(yè)非常喜歡跟這類有強大集成能力的零部件企業(yè)合作，將其作為最優(yōu)質(zhì)的tier1供應(yīng)商。

　　反觀國內(nèi)的鋰電池企業(yè)，大多局限于某一個環(huán)節(jié)，缺少全產(chǎn)業(yè)的布局。以做電芯的企業(yè)為例，想做好電芯，受困于前端的材料性能不理想，想控制品質(zhì)，受限于制造設(shè)備和人員素質(zhì)，想用好電芯，又受制于BMS和Pack企業(yè)的技術(shù)實力，導(dǎo)致產(chǎn)品性能不好，可靠性問題多，安全事故層出不窮。

　　比亞迪（BYD）是國內(nèi)鋰電行業(yè)的一個另類，從做電池起家，通過收購有資質(zhì)的整車企業(yè)，進(jìn)入汽車行業(yè)，進(jìn)而布局電機，電控，半導(dǎo)體等領(lǐng)域，形成了一條非常完整的產(chǎn)業(yè)鏈。BYD的秦和唐代表了國內(nèi)插電式混動的最高技術(shù)水平，也得到了市場的廣泛認(rèn)可，銷量持續(xù)走高，K9和K10則已經(jīng)出口到海外很多國家，成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的名片。

　　從這個角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈布局對一個企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，現(xiàn)代社會的商業(yè)特點，決定了企業(yè)必須摒棄單打獨斗的方式，走向生態(tài)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，深耕細(xì)作，形成自己獨特的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

　　2. 前瞻性的技術(shù)優(yōu)勢

　　日韓企業(yè)在三元材料方面的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化深度，明顯高出國內(nèi)一截，毫無疑問動力電池的能量密度決定了未來電動汽車是否有可能取代燃油車。從這個角度看，鋰電池企業(yè)必須對技術(shù)方向5－10年的預(yù)判和前瞻性的投入。國內(nèi)企業(yè)前幾年普遍在磷酸鐵鋰領(lǐng)域發(fā)力，對三元材料認(rèn)識程度不夠，投入明顯不足，導(dǎo)致三星和LG在三元方面占據(jù)較大的先發(fā)優(yōu)勢，比國內(nèi)企業(yè)領(lǐng)先2－3年實現(xiàn)規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。在軟包和圓柱形電池方面，國內(nèi)企業(yè)也研究不足，一味在硬殼電池領(lǐng)域扎堆。韓國企業(yè)則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應(yīng)用，LG的軟包電池獨樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等眾多車企的認(rèn)可，LG的18650圓柱電池已經(jīng)可以做到3.2Ah，而國內(nèi)企業(yè)已量產(chǎn)的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。

　　在產(chǎn)品的技術(shù)路線上，國內(nèi)企業(yè)普遍缺乏前瞻性，對市場需求了解不足，甚至根本沒有去仔細(xì)研究，更多的是從自身角度出發(fā)，來定義和開發(fā)產(chǎn)品，而不是從用戶的角度思考問題。

　　在新能源汽車發(fā)展方向，各國政府法律和政策動向，主要競爭對手的產(chǎn)品和技術(shù)趨勢等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動跟隨市場的變化。如各個企業(yè)在磷酸鐵鋰方面的大規(guī)模投入，如果不是商用車市場起來，國內(nèi)的鋰電池企業(yè)基本上已被日韓甩開。我國新能源商用車的爆發(fā)，為國內(nèi)鋰電池企業(yè)爭取到了3年左右的時間，如果這三年時間里，不能在技術(shù)層面追上或接近日韓企業(yè)，形勢就會極度危險。

　　在下一代正負(fù)極材料和固態(tài)電解質(zhì)的研究方面，國內(nèi)鋰電池企業(yè)與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續(xù)拉大差距，就看未來3-5年的努力。