二、挑戰篇：

　　車聯網作為一個新興的產業，目前大部分內容還停留在概念階段，前文中給出的wireless car的視頻中也提到，我們有技術，我們也有視野，為什么就是沒有成功的商業案例呢？作為這篇文章的最后一個部分，就結合個人的理解和看法，談一談“我眼中的中國車聯網”所面臨的種種挑戰和問題吧。

　　l 移動網絡基礎建設

　　車聯網最理想的網絡載體是WCDMA（3G）以及LTE（即4G，包括TDD和FDD）或者未來更加高速的移動網絡，而雖然我國的三大電信運營商開展3G業務多年，但中國的3G網絡覆蓋依然很難說已經達到令人滿意的地步。網上有句調侃的話是這么說的：“要速度選聯通，要信號選電信，移動洗洗睡吧”，確實，聯通的WCDMA網絡在信號覆蓋率和人群密集時的速度確實差強人意，而電信是三家中3G信號最為穩定的一家，或許會是車聯網的首選，可惜CDMA2K的網絡速度一般，不知道能否承載未來可能增長的車聯網數據流量。

　　雖然國內目前4G網絡發展得如火如荼，但不要忘了中國用戶數量最大的依然是移動的GSM2G移動網絡。或許未來可以設立一個車聯網的專用移動數據頻率吧。總之，目前國內的移動網絡狀況想要承載車聯網還是有些令人擔憂的，畢竟車聯網最重要的就在于這個“聯”字，也就是connect，一旦脫離了互聯網，那和一臺裝了智能系統的普通汽車也毫無區別。

　　l 客戶需求與認知度

　　我在之前一篇談到國內購車需求的文章中也提到過，國人并不是特別在乎車輛的技術性能。放在車聯網上也是一樣，客戶覺得這個東西可有可無，反正用不到，為什么還要花錢去買呢？況且連我身邊很多好朋友（都是高學歷的知識分子）都不知道車聯網是一個什么概念，既沒有需求又沒有認知度，自然就無法產生客戶群體。而車聯網是一個需要大量用戶群體才能產生基礎作用和效益的模式，這樣就陷入了一個死循環，企業也無法從中獲取利潤。當然了，希望我的這篇文章能夠提升哪怕那么一點點車聯網在大眾心中的認知度吧！

　　l 盈利模式之疑

　　接上一小段的話題，現在車聯網企業的利潤其實是微乎其微的。我在某個知乎問答內簡單說明了一下我對車聯網盈利方式的看法，包括定期付費、推送廣告、定位合作商戶等三大項，但這些都有一個前提，就是需要擁有像移動互聯網這樣龐大的潛在用戶群體（我國目前有5億多移動互聯網用戶），而車聯網目前在國內的普及率和認知度都低的可憐（做的最大的安吉星也就70萬客戶），這就導致了大部分以乘用車終端為目標群體的車聯網企業入不敷出，然后就沒有人會去做相關業務，總是在一個死循環中打轉，無法形成良性的商業模式。

　　當然有人或許會用美國的保險車聯網模式（保險公司通過車聯網監測用戶使用情況來變更費率）來說事，但我在第三節中也說了，個人感覺這更應該是車聯網本身運作中提供的一項監控服務，而不是盈利模式。

　　l 整車廠與第三方之爭

　　安吉星公司的副總經理于洋先生曾在某次采訪中談到：“整車廠有能當老大的資本，其他人想領導這個事情（車聯網）是不太現實的。”我對于他的觀點不置可否。確實在中國，第三方后裝公司想要領導車聯網市場是很難的。不是中國的消費者不太注重技術裝備，而是中國的消費者已經習慣于整車廠的打包銷售了，也就是車廠給什么配置，消費者就買什么配置，個性化定制鮮有人問津。對于整車廠來說，車聯網業務現在除了能夠提升一點點品牌形象和客戶滿意度之外沒有任何好處，而且大部分客戶可能車用到換了都不會去用一次該功能，于是自然就沒什么人愿意花費精力和金錢在沒有好處的事情上。

　　而換到第三方公司來看，想要做貼膜、腳墊、座椅套這些附加的配件是一件很簡單的事情，但想要進入汽車的核心中控或者車載系統市場，那談何容易。國內喜歡改裝的客戶都是極少數，大部分人即使更換車載導航也會選擇在4S店進行更換。

　　于是我們就會看到騰訊的路寶盒子這種相對邊緣的產品，不過OBD和互動導航真的無法實現車聯網的全部功能，只能是一種輔助產品和妥協的產物，不過是繞了個彎子架起了客戶和整車廠之間的橋梁，而車聯網的本質還是需要整車廠與客戶直接互聯，這樣才能獲取有效的數據并進行合理監控。

　　整車廠不可能會愿意開放汽車的核心系統給第三方控制。當然，或許可以開拓這么一種模式，也就是由整車廠與第三方公司合作，第三方負責提供服務，整車廠負責預裝并向客戶銷售。

　　l 合作還是自主？

　　中國的汽車市場引入合資理念已經過去了很多年，無數汽車巨頭在中國賺得缽滿盆滿，但卻并沒有分享給中國車企太多的技術。這讓人不禁深深反思當初的“市場換技術”思路究竟是對是錯。到了車聯網這里，我們又一次面臨了這個問題，是直接與外國的科技公司和汽車公司合作，還是自主研發？車聯網能不能成為自主品牌翻身的契機呢？我很開心地看到國內有許多廠商都在努力做自己的車聯網產品（比如元征科技元征 LAUNCH）。

　　或許理想中的車聯網，企業間并不需要太多的隔閡，而應當是相對開放的共享，這樣才能將所有的資源整合在一起達成利益最大化，也就是說只需要一個平臺就夠了，當然，這顯然太過理想。而且會牽扯出下一個問題。

　　l 安全與隱私

　　美國谷歌公司的無人駕駛汽車技術已經非常的成熟了，可以以最高40KM/H的速度進行行駛，同時可以監測大面積范圍內的所有動態物體和路況。但是美國的一項調查結果卻十分出乎人的意料，那就是88%的美國人都覺得該項目不安全，原因不是懷疑車輛的性能或是無人駕駛技術本身，而是擔心車載系統或網絡遭到黑客的攻擊或控制。

　　同時，一輛隨時聯網的汽車究竟會泄漏出多少個人的信息也非常值得留意，如何保證收集的信息不侵害客戶的權益，同時又不被惡意使用呢？安全問題和隱私問題永遠是人們最關心的。當車輛成為互聯網的一部分，同時本身還搭載有智能系統的話，就有極大的可能會成為黑客的攻擊目標，而且在網絡安全方面可以說沒有攻不破的盾，即使現在的移動網絡技術已經相對安全。

　　現在的很多車輛已經帶有部分自動駕駛技術的雛形，包括自動泊車、碰撞預防系統等等，一旦聯網的汽車遭到黑客的控制，后果不堪設想。這可謂是車聯網的一大痛處。而我之所以要把安全以及隱私問題和自主研發放在一起說，就是因為之前的棱鏡事件或許需要我們重新審視網絡安全這個大問題。我們現在所使用的操作系統甚至是網絡架構真的安全和保密嗎？

　　l 政策支持

　　接著來說說老生常談的中國國情吧，其實中國政府還是很支持車聯網產業的發展的，比如ETC，比如兩客一危的監控，再比如像《交通運輸行業智能交通發展戰略（2012-2020年）》中提到的，雖然目前我國技術落后且缺乏商業模式，但還是力爭在2020年實現產值千億元的突破，其中也包括車聯網在內，證明至少國家還是很重視這個產業的。但是或許有種種原因，政府似乎始終沒有從監控發展到調度的意思。

　　我之前一再提到交通部門在車聯網中扮演的重要性，當然這也是需要一步一步慢慢建設的，絕不可能一步登天，或許我們可以期待未來他們會做的更好吧。還有就是車聯網的基本問題——網絡，由于我國的網絡情況較為特殊，再加上目前移動網絡建設的情況，很可能一些國外成功的模式無法照搬到國內，這或許也是目前國內車聯網業務始終停留在初始階段的原因之一，同時也抹不去很多先進客戶體驗最右下角的那一行小字——“該功能在某些地區尚未開放使用”。

　　再加上最近的某些事件，使得與國外網絡科技公司的合作似乎也要打上一個大大的問號，畢竟，車輛的安全性實在是太重要了。

　　l 概念現實化

　　最后來談談全球范圍內車聯網發展的最大問題，那就是如何把概念轉化為現實的商業模式。我之前曾經和某位業內朋友聊天，他建議我在講述車聯網的時候盡量不要過多的說明概念，但當我實際地進行調查后發現，如果不提概念和理想，那么實際應用的東西簡直少得可憐。

　　蘋果和特斯拉之所以能夠成功，就在于他們另辟蹊徑將人們都明白的概念化為了現實，車聯網現在最需要的，或許就是這個。無數的IT巨頭和車企巨頭紛紛都在押寶車聯網，提出了許多“看上去很美”的概念，因為它們害怕自己輸掉未來。但我覺得現在首先應當做的不是像那兩家奇葩公司一樣一步登天或是講述一堆虛無縹緲的東西，而是應該提供給客戶一些看得見摸得著的實際服務。

　　車聯網的起步一定會是一個非常艱辛的過程，因為這是一個“沒有客戶就沒有價值，但沒有價值何來的客戶”的悖論產業。讓我欣喜的是，我看到現在許多公司（比如騰訊路寶，比如ETC，比如打車軟件等等）正在一步一步腳踏實地地從細分化領域開始探索，在尋找突破口和不斷嘗試的同時提升客戶的認知度和滿意度，期待它們能夠一同開拓并邁向車聯網的終極形態吧。

　　本來只是想要寫一篇簡短的介紹車聯網的文章，沒想到寫到最后又犯了自己的老毛病，開始各種東拉西扯自己的想法。能堅持看著這么枯燥無味文章到最后的朋友，我向你們表示感謝。本文的觀點可能會相當的片面和幼稚，但還希望能有人積極地為我指正并一同理性地討論，畢竟我寫這篇文章很大的目的也是為了學習和了解。車聯網或許是未來的一種趨勢，或許不是，或許哪一天滿大街跑的connected car會改變世界，也或許那時它們早已被更先進的理念或交通工具所取代。

　　但至少現在，汽車仍然是影響你我日常生活最重要的交通工具之一。我就站在這里，與大家一同擁有著它的現在，并注視著它駛向的未來。

　　原文來自http://zhuanlan.zhihu.com/carposhier/19778802，感謝作者醬小魚的支持。