AutoKab三大金剛：Carlos Holguin， Cristian Sandu和Michel Parent

不過，現實可沒發布會那么精彩，Navya 的自動駕駛穿梭車在拉斯維加斯第一天就出了小車禍。

現在的媒體和公眾，甚至包括工程師社區都在鼓噪自動駕駛汽車要搶司機飯碗的概念。許多工程師敬畏 AI 帶來的超強計算能力，他們開始暢想云計算支撐的互聯世界到底會多么美好。

對自動駕駛市場來說，各種論斷幾乎都已經有了模板，它們無非是說自動駕駛汽車會讓道路更安全，能大幅提高乘客的生活效率。同時，自動駕駛汽車帶來的交通分享解決方案還會減少汽車保有量，城市擁堵和污染問題便迎刃而解。

事實上，這樣的結論有些過于烏托邦。科技行業在推銷更大、更快、更智能的技術上一直都不遺余力，而媒體們則是在一旁鼓噪的拉拉隊。

確實，要論證一項技術是否碾壓另一項技術，你可以找到很多理由。不過，在做出這些判斷時，卻很少有人會思考一個基本前提，或者說一個飽含初心的問題：為什么要造自動駕駛汽車？它到底有什么用？

自動駕駛的研發已歷 20 年

Carlos Holguin 和 Michel Parent 分別是 AutoKab的 CEO 和主席。這家新創公司致力于“為商業車隊研發有安全保證的自動化技術”，這家公司的辦公室設在法國計算機科學與自動化研究所（INRIA）園區，而這塊區域原來是北約軍隊的中央指揮部。

雖然成立才兩年，但 AutoKab 的創始人團隊卻都是交通運輸行業的行家，他們在公共交通規劃、道路車輛自動化和運營方面有超過 20 年的經驗。

AutoKab 的研發中心看起來就像個車庫，這里有各種老式自動駕駛穿梭車、高爾夫車和乘用車，它們都是過去 20 年中誕生試驗品，這里簡直成了自動駕駛汽車歷史博物館。

據了解，Michel Parent 的職業生涯與汽車緊密相連，其中一半貢獻給了斯坦福、MIT 和 INRIA 的相關研究所，另一半則花在了機器人產業上，他為交通的“自動化”貢獻了不少想法。

Parent 表示：“20 年前，我一直想設計個能像人一樣開車的機器人。后來我問了自己一個問題，研發這樣的機器人有什么樂趣？”不過，他認為最該捫心自問的是“我們在試圖解決什么問題？”

對城市來說，要解決的就是“城市病”，即交通擁堵、空間逼仄、出行不便和能源浪費。“我們需要能互聯和共享且速度更快的公共交通電動車”，Parent 說道。Holguin 則總結稱：“最后一公里的問題是我們最迫切要解決的。”

“如果自動駕駛汽車不能像公交和出租車一樣采用分享模式，它們就不能解決交通擁堵問題。在某種情況下，它們甚至會加劇擁堵。”在他看來，AutoKab 的目標就是解決“一車一人”的交通資源浪費問題。

AutoKab 的關鍵員工來自兩個不同的世界：“科技”和“交通”。Holguin 表示：“我們在利用技術填補自動駕駛汽車商業運營中遺失的環節。”準確來說，它們是在為公共交通運營者研發一款“自動化服務”產品。

面向汽車和巴士的自動化套件

AutoKab 擅長安全和數據分析兩方面技術的開發，同時這家公司還與各城市合作，力圖實現更加高效的公共交通。

其實 AutoKab 的名字來自“Automation Kits for Autos and Buses”（即面向汽車和巴士的自動化套件）的縮寫。當然，它也有硬件開發的能力。公司 CTO Cristian Sandu表示，AutoKab 的自動化套件能安裝在任何車輛上，它包括大量傳感器，如雷達、激光雷達、視覺系統和處理器（供應商包括英特爾和英偉達等）等。

不過，Sandu 指出，想把這個套件完美安裝到一輛車上，還是得費一番功夫（根據車輛不同，通過 CAN 總線或 FlexRay 連接），其中就包括軟件校準。當然，它并非安裝上就要用一輩子，用戶也可以選擇卸載自動化套件。AutoKab 押注該套件不是因為它對售賣硬件感興趣，而是因為這個套件對降低自動駕駛汽車成本相當關鍵。

Holguin 還強調，AutoKab 對賣硬件沒興趣。相反，它更看重與各大城市合作，制定計劃以更高效的解決最后一公里的服務。至于盈利模式，則是從自動駕駛汽車每英里的行駛利潤中分成。

“成本太高了”

AutoKab 參與了多個歐洲項目，其中就包括 CityMobil2。Holguin 指出，在2014 年 10 月至 2015 年 4 月為期 7 個月的自動駕駛測試中，它實現了零事故的好成績，運送乘客超過 6 萬人。

此外，當地居民對自動駕駛汽車的評價也相當高。不過，他們并不知道這只是個測試。更重要的是，媒體、公眾對測試中的數據搜集問題并不關心。