MAC層主要是完成無線資源分布式仲裁和管理的工作，其接入方式首先需要考慮的是一個公平性的問題，可以從兩個角度進行考慮：①從節點的角度出發，力圖保證節點之間占用的信道帶寬相等。②從業務流的角度考慮，力圖保證業務流之間占用的信道帶寬相等。但是，不論從哪個角度考慮該問題，最終都歸結為如何在MAC協議中確保每個網絡節點的公平接入。

　　4.2.1 802.11DCF

　　目前，應用較為廣泛的自組網MA C 協議是IEEE 802.11DCFt2sl協議。該協議基于CSMA/CA，節點首先通過競爭進行 rS，CTS信息的交互，在此基礎上實現信道的分配，過程如圖4 所示。

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　　802.11DCF協議在本質上是以較小的RTS，CTS分組的交互，分配較大的無線資源，從而提高無線資源的利用率。

　　圖中發送方在發送數據之前應先發控制幀RTS;如果接收方收到RTS，在SIFS時間后用控制幀CTS對RTS進行確認;發送方收到確認的CTS，在等待SIFS時間后發數據包;接收方收到數據包，在等待SIFS時間后用ACK確認;發送方收到ACK后，數據包發送完畢。

　　然而，802.11DCF協議是為支持分組突發業務而設計的，它不支持實時業務。另外，802.11DCF協議采用的時間隨機退避機制不適用于同步網絡。

　　而車載自組網對數據的實時性要求很高，適合采用基于預約方式的同步MAC協議，因此基于競爭方式的802.11DCF不太適合在車載自組網中應用。

　　4.2.2 RR—ALOHA

　　在車間通信中要求具備較多的是廣播特性，因此對MAC層的可靠性要求非常嚴格。目前，對無連接業務的可靠性保證研究不多，針對車載自組網的可靠廣播研究也很少，目前提出的方法有：在廣播中增加控制幀劃分路段轉發數據包等。為了實現上述的分布式接入策略，根據車載自組網的特點提出了一種新的隨機接入方式RR—ALOHA [ (reliable reservation AL OHA)，該協議在R—ALOHA基礎上改進：

　　①解決了隱藏終端和暴露終端的問題;

　　② 通過每幀周期廣播幀信息(FI，frame information)，使所有的鄰節點都知道每一個時隙的信道使用狀況，從而使RR—AL OHA協議能夠在車載自組網中正確運行。FI是發送節點感知的前一幀的時隙狀態信息。RR—AL OHA 可以在不同的物理層標準下使用，尤其適合采用時隙結構的物理層。當有節點加入時，先偵聽一幀的時間，然后選擇一個空閑時隙發送一個分組，來預約這個時隙。如果鄰節點正確接收到了該分組，則在它的FI中標示出來。當新加入的節點從一幀時間內收到的所有FI中知道鄰節點都正確接受到分組時，即認為預約成功，從而將每幀的該時隙作為它的基本信道(BC，base channe1)，直到節點離開網絡，在這期間其他節點不能訪問該時隙。其中，BC 信道用于傳送FI、其他信令信息和承載有效載荷。在每一幀中，節點都必須在自己的BC中發送FI信息，并根據鄰節點的FI和自己的信道使用情況及時更新FI信息。當BC信道提供的帶寬不能滿足業務的要求時，節點可以通過預約附加信道的方式占用其他空閑信道，以滿足業務要求。如果是點對點通信，節點還可以預約點對點(P2P，point—to—point)信道進行傳送，以實現相鄰一跳群中的時隙復用，提高信道的利用率。圖5顯示了節點交換FI信息的示例。

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　　4.2.3 CSM CA和RR—AL OHA 的比較

　　對于常見自組網一般采用兩種類型的MAC協議：一種是基于CSMMCA的異步競爭式MAC協議，另一種是基于時隙的同步預約式MAC協議。

　　不過對于車載自組網的特殊性，預約式的同步MAC協議效果可能更好些。表2對CSMA/CA 和RR—ALOHA 這兩種MAC協議進行了簡單的比較。

　　這兩種MAC協議各有利弊，通過進一步分析，似乎RR—AL OHA更適合于在車載自組網中使用，但是在RR—ALOHA中不能忽視的一點是，節點通信范圍內的鄰居節點數不能超過1幀中的時隙數。

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　　4.2.4 令牌環

　　除了基于CSMA/CA和時隙類的MAC協議外，還有一些其他類型的MAC協議，如令牌環。在具備GPS系統的車輛問可以使用基于非競爭性的令牌環接入方式(如WTRP協議)，以提高信道利用率，避免信道沖突，更能滿足車輛間安全預警通信的時延要求。在車載自組網中應用令牌環的主要思想：在廣播信道上通過令牌組成邏輯環來控制信道的接入，為表述方便，稱本車輛(對應通信網絡中的本地節點)為TS(this station);前一車輛(對應通信網絡中的上一節點)為PS(previous station);后續車輛(對應通信網絡中的后續節點)稱為NS(next smtion)。考慮實際車輛隊列中，設車輛A，B，C構成隊列，隊列內采用無線令牌環協議，三輛車組成邏輯令牌環，令牌傳遞順序為A—B—C—A。設某一時刻B為令牌擁有者，令B為TS，相應的A為PS，C為NS。網絡結構示意如圖6所示，圖中箭頭方向表示令牌傳遞方向，當車輛持有令牌后才能開始進行數據的發送，而那些沒有持有令牌的車輛只能進行數據的接受。當傳送完一定的數據后，令牌擁有者把令牌傳遞給后續車輛，開始下一輛車的數據傳送。

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